- Автор, Алексей Калмыков
- Должность, Би-би-си
-
Кризис в Красном море не только не стихает, но и ширится. Йеменские хуситы перекрыли главный торговый маршрут между Европой и Азией, и пока ничто — ни американские ракеты, ни британские фрегаты — не помогает снять блокаду морского пути, на который приходится около 15% всей мировой торговли.
Судовладельцы отправляют контейнеровозы, балкеры и танкеры длинным путем в обход Африки. Они уже смирились с тем, что первый большой кризис едва начавшегося 2024 года затягивается на месяцы.
Какие убытки несет миру хуситская блокада, и почему эксперты уверены, что торговый флот не вернется в Красное море в обозримом будущем?
Эскалация
Хуситы обстреливают суда с ноября. Их цель — надавить на союзников Израиля и поддержать его противников. До начала января ситуация ухудшалась постепенно, а с тех пор — стремительно. И враги, и друзья хуситов перешли от угроз к стрельбе.
Американцы принялись бомбить Йемен, а главный спонсор хуситов Иран ударил по целям в Ираке, Сирии и Пакистане. Европейцы начали собирать свою армаду для защиты судоходства, а эксперты заговорили о новой стадии конфликта.
«В последние дни мы наблюдаем де-факто эскалацию рисков в этом регионе. Хуситы расширяют и район атак, и список потенциальных целей», — отмечает специалист по морским перевозкам Ларс Йенсен.
«А действия Ирана создают угрозу расширения конфликта и риск того, что он в какой-то момент затронет Ормузский пролив».
Ормузский пролив — единственный выход из Персидского залива. Хуситам сложно дотянуться до него, но на северном берегу пролива — Иран. Он поддерживает и хуситов, и других врагов Израиля и Америки на Ближнем Востоке: шиитские группировки в Ливане, Ираке и Сирии, а также палестинских суннитов из ХАМАС.
Если Иран будет втянут в войну и Ормузский пролив будет перекрыт, мир лишится арабской нефти и катарского газа, что неизбежно вызовет масштабный энергетический кризис.
Хуситы пока угрожают только судам на море, но потенциально способны переключиться и на портовую инфраструктуру. Предлогом может стать использование ближневосточных портов для поддержки военно-морских операций США и союзников или для поставки вооружений Израилю.
«Если от нападений на море хуситы перейдут к обстрелам объектов на суше, безусловно, это будет эскалацией. С учетом того, иранцы за последнюю неделю обстреляли три соседние страны, исключать этого нельзя, — предупреждает Йенсен. — Справиться с такой эскалацией в дополнение к уже существующему кризису будет довольно сложно, поскольку она поставит под угрозу ряд очень крупных перевалочных пунктов в регионе».
Китайские электромобили, российский газ и украинское зерно
Изначально хуситы грозили обстреливать связанные с Израилем суда из солидарности с ХАМАС. Палестинская группировка напала на Израиль 7 октября и захватила заложников, которых по сей день пытаются освободить израильские войска в ходе разрушительной и кровавой зачистки сектора Газа.
Однако впоследствии нападению хуситов подверглись и другие западные торговые суда и военные корабли. В ответ западные перевозчики отправили контейнеровозы к мысу Доброй Надежды в Южной Африке.
Вскоре за ними развернулись и все остальные. На юг пошли и танкеры с российским газом и арабской нефтью, и балкеры с грузами со всего мира, и суда, набитые китайскими электромобилями .
Украинские власти предупредили, что перебои скажутся на экспорте зерна — главного источника внешнеторговых доходов для Украины, отбивающейся от российской агрессии.
С 11 января США и Великобритания уже несколько раз наносили удары по позициям хуситов в Йемене. Хуситы не сдаются и продолжают обстреливать ракетами и дронами суда в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе, через который пролегает путь из Индийского океана к Суэцкому каналу и в Средиземное море.
Хуситов это не остановило. Они зачехлили ракеты и дроны лишь на несколько дней. Нынешняя пятидневная пауза тоже временная, опасается Ларс Йенсен.
«Прошло уже 5 дней с момента последнего сообщения о нападении на торговые суда в регионе, — написал он во вторник. — С середины декабря было еще два таких пятидневных перерыва. После чего атаки возобновлялись с новой силой».
Кризис на несколько месяцев
Даже если хуситы перестанут стрелять, оружие у них останется, и пока война в Газе не прекратится, судоходство в Красное море в прежнем объеме не возобновится, предупреждает Лоуренс Фридман, профессор военных исследований в лондонском King’s College.
«Самый очевидный способ снизить риски для судоходства — это добиться прекращения огня в Газе», — пишет он.
Удары США по Йемену он эскалацией не считает.
«Это все же не начало новой масштабной интервенции Запада в ближневосточную страну. Цели ударов ограничиваются защитой судоходства. Нет речи ни о наземной операции, ни о вытеснении хуситов с их позиций в Йемене», — пишет он .
Аналогичного мнения придерживается Элизабет Кендалл, арабист из Кембриджского университета. Однако, предупреждает она, даже если никто не хочет эскалации, конфликт в его нынешней фазе взрывоопасен.
«Хотят ли хуситы полномасштабной войны с Америкой и Израилем? Скорее всего, нет. Им нет смысла рисковать своими завоеваниями — территорией, властью и признанием — и провоцировать Америку применить против них всю свою военную мощь», — пишет она .
«Но даже если логика подсказывает, что никто не хочет тотальной войны, существует реальная опасность того, что любая ошибка, эмоция или случайность станет искрой, из которой разгорится пламя полномасштабного конфликта в регионе Красного моря».
Выводы теоретиков подтверждают и практики. Винсент Клерк, глава датской компании Maersk — ведущего морского перевозчика контейнеров, сказал на днях в Давосе, что проблемы в Красном море быстро не рассосутся.
«Для нас это означает увеличение времени в пути и перебои в цепочке поставок на нескольких месяцев. Хорошо бы, если меньше, но может выйти и дольше, потому что ситуация развивается непредсказуемо», — сказал Клерк, которого цитирует Reuters.
Сколько стоит блокада?
Так надолго главный торговый путь между Европой и Азией не перекрывался ни разу в современной истории торговли эпохи глобализации. Суэцкий канал простаивал 8 лет из-за арабо-израильской войны полвека назад, но тогда и Китай, и Азия в целом не были мировой фабрикой, а объем морских перевозок был несопоставим с нынешним.
Сейчас через Красное море проходит, по разным оценкам, от 12% до 19% мировой торговли — примерно на 1 трлн долларов в год. Европа импортирует морем из стран Азии и Персидского залива почти 15% всех товаров и сырья.
О масштабе потенциальных потерь можно судить лишь по предыдущему инциденту, пусть он и не сравним продолжительностью с нынешним.
В 2021 году в Суэцком канале застрял на неделю гигантский контейнеровоз Ever Given. Кризис обходился мировой торговле почти в 10 млрд долларов в день .
«Шестидневная блокада Суэцкого канала в марте 2021 года и резкое сокращение судоходства через Босфорский пролив после вторжения России в Украину в феврале 2022 года показали, что как только возникают перебои с проходом узких мест на морских торговых путях, перевозчики вынуждены перенаправлять суда, грузы задерживаются, порты перегружаются, цепочки поставок нарушаются», — говорится в исследовании Линкольна Пратсона из Дюкского университета в США.
«И последствия ощущаются еще несколько месяцев спустя».
Судовладельцев кризис вгоняет в расходы на дополнительные 10 дней пути в обход Африки. Они сталкиваются с пробками в портах, дефицитом контейнеров и судов. Приходится перекраивать расписание и повышать цены.
Компании больше тратят на транспорт, а некоторые вынуждены останавливать производство, поскольку современные цепочки поставок устроены из расчета своевременной и бесперебойной доставки комплектующих со всех концов света.
Американская Tesla уже сообщила, что из-за кризиса в Красном море приостановит производство на заводе под Берлином с 29 января на две недели. Шведская Volvo остановила сборку машин в Бельгии на три дня, а французская Michelin — производство шин в Испании на два дня.
Нынешний кризис намного серьезнее шестидневного в 2021 году, подсчитали аналитики страховой компании Allianz. Недельная блокировка Суэцкого канала тормозит рост мировой торговли на 0,2-0,4 процентного пункта в год. Но чем дольше перебои, тем больше косвенные убытки.
«Блокировка Суэцкого канала — та самая соломинка, что ломает хребет мировой торговле. Перебои в цепочках поставок с начала года, нехватка контейнеров, полупроводников и т. п. чреваты торможением ее роста на 1,4 процентного пункта, или примерно 230 млрд долларов в год», — пишут аналитики Allianz.
И это без учета потерь от собственно блокировки Суэцкого канала.
«Если кризис затянется, он навредит мировой экономике», — предупреждает Лоуренс Фридман из King’s College.
«Кто-то, может, думает, что это урок для тех, кто поддерживает Израиль. Но пока что в проигрыше остаются страны, получающие доход от судоходства. В первую очередь — Египет, который лишился как минимум 40% сборов за проход Суэцкого канала».