За неполные два года войны российский рынок автомобилей радикально изменился. Россияне по-прежнему покупают примерно 30% машин российских марок и 70% иностранных, вот только они теперь совсем другие.
Когда после начала войны ведущие мировые концерны ушли из России, эксперты предупреждали, что у россиян, по большому счету, будет выбор между Lada и китайскими машинами (а также подержанными иномарками из других стран, но эта статья — про новые машины). Этот прогноз сбылся, но масштаб впечатляет. Половина проданных в прошлом году в России новых автомобилей была сделана в Китае, в декабре их доля достигла 60%. И это, вероятно, еще не предел.
Освободить рынок
До войны 3/4 покупаемых россиянами машин производилась в России: половина приходилась на иномарки российского производства и четверть — на российские бренды. Это была история успеха, столь редкий для России пример долгосрочной, последовательной политики, которая принесла результат.
Качество отечественного автопрома с советских времен было таким низким, что стало предметом мемов (вот и вот) и анекдотов (например, про «место проклятое»), а иномарки стоили слишком дорого для большинства россиян. И власти стали завлекать иностранных производителей строить заводы в России. Начинали с «отверточной» сборки, затем появились требования к локализации. Доля деталей российского производства должна была постепенно увеличиваться, график прописывался заранее. Его мало кто выполнял: по сути, большинство занимались крупноузловой сборкой (самое простое производство, когда автомобиль собирается из машинокомплектов, поставляемых в виде агрегатов и узлов — иногда настолько крупных, что сборка сводится к установке колес, сидений, шильдиков и др., поэтому иногда его называют «отверточной сборкой». — «Важные истории»), вспоминает топ-менеджер, работавший на нескольких таких предприятиях. Даже у самых продвинутых в плане локализации производителей вроде Kia и Hyundai доля иностранных комплектующих доходила до 60–70%, говорит президент ассоциации «Российские автодилеры» (РОАД) Алексей Подщеколдин. В результате почти не возникли местные производства комплектующих — до сих пор никто в России не делает нормальную автоматическую коробку передач, напоминает он.
И все же оставшиеся 30–40% — неплохой результат, который со временем бы рос (правительство поставило цель довести локализацию до более 70% к 2025 году). К концу 2021 года в стране выпускались легковые автомобили 15 иностранных брендов — от премиальных BMW и Mercedes-Benz до массовых Kia, Hyundai, Ford, Renault, Volkswagen. Даже символ российского автопрома, «АвтоВАЗ» стал частью концерна Renault-Nissan (французской компании принадлежало 68% акций).
Война все это разрушила. Санкции запретили поставлять в Россию машины дороже 50 тыс. евро из Европы, Кореи и Японии, и почти любые автомобили из США, а также запчасти к ним. Но компании пошли дальше. Они остановили заводы, забрали с собой все технологические наработки и прекратили поставки в Россию машин и комплектующих, а без них и российские компании не могли нормально работать. Под ударом оказалась даже Lada — из-за огромной зависимости от Renault. После ее ухода «АвтоВАЗ» лишился возможности производить современные модели — от новинки, кроссовера Xray до лидеров продаж в своих сегментах Vesta и Largus, не говоря о популярных Renault Logan и Renault Sandero. Ему пришлось остановить и производство более старых моделей — Granta и даже Niva Legend.
Масштаб катастрофы иллюстрирует резкое снижение требований к автомобилям. В мае 2022 года правительство разрешило выпускать и продавать автомобили с двигателем ниже требований «Евро-2», без подушек безопасности и антиблокировочной системы тормозов (ABS), а в июле — позволило не устанавливать на импортируемые машины систему аварийного оповещения «Эра-Глонасс». Это было дно. Май 2022 года стал худшим месяцем: производство рухнуло до 3700 машин — в 30 раз меньше, чем годом ранее.
Затем поставки стали налаживаться, но производство легковых машин остается в два с лишним раза ниже довоенного (данные Росстата: 55 тыс. в декабре 2023-го против 126 тыс. в декабре 2021-го, а по итогам года — 537 тыс. против 1,364 млн). Центробанк называет автомобилестроение одной из трех (наряду с авиацией и коммерческой недвижимостью) самых пострадавших от санкций и ухода иностранных компаний отраслей.
Импорт автомобилей тоже просел, причем не только из-за прямых санкций. Россия разрешила ввозить продукцию ушедших из страны компаний без их разрешения (так называемый параллельный импорт) и по упрощенной системе сертификации, но сказались трудности с международными расчетами и доставкой.
Оставались китайцы. На их долю перед войной приходилось не более 10% проданных в России новых машин.
Изучить рынок
Они не спешили и поначалу присматривались к рынку. Понемногу увеличивали поставки, выводили в Россию новые бренды. 2022 год стал переходным. Россияне пребывали в шоке и старались экономить, избегать дорогих покупок, тем более что после весеннего обвала рубля цены на автомобили взлетели. Многие раздумали менять машину. Производители перестраивали работу, пытаясь понять, что они могут производить в новых условиях. Дилеры распродавали складские запасы и искали поставщиков взамен ушедших, строили новые схемы оплаты и доставки. Продажи новых машин рухнули в первые военные месяцы в 4–5 раз к тому же периоду 2021 года, а по итогам года падение составило 60%.
Уже летом 2022 года в страну хлынул поток подержанных иномарок. Их ввоз, по данным «Автостата», удвоился с довоенных 5–6 тыс. штук в месяц до 10–12 тыс. Через год он вырастет еще вчетверо до более 40–50 тыс. Это уровень 1990-х годов, когда иномарки в России не производились. Для экономии времени и денег большинство из них оформлялись в таможне на физических лиц (так делали и дилеры).
Доля же «правильного» параллельного импорта новых автомобилей и близко не могла компенсировать остановку бизнеса глобальных автоконцернов. На пике на него приходилось, по подсчетам «Автостата», около 15% продаж новых автомобилей (к концу 2023 года — 8%).
За год войны стало ясно, что санкции не разрушили российскую экономику («Важные истории» рассказывали, почему), она в значительной части перешла с долларов и евро на расчеты в юанях, а потребительский спрос восстановился: зарплаты и доходы стали расти. К тому же люди, с пренебрежением относившиеся к «китайцам», поняли — других машин не будет. То же произошло с другими товарами: россияне смирились с уходом любимых и привычных брендов типа IKEA и спустя некоторое время стали покупать то, что пришло им на смену.
«Нам надо было что-то продавать, а они предлагали автомобили с гарантией и техподдержкой», — вспоминает крупный дилер. Он сам, как и остальные, за несколько месяцев получил дилерство всех крупных китайских брендов. «Сдались даже те, кто раньше специализировался на премиуме — потому что параллельным импортом автомобили, конечно, можно было привозить, но они обходились в 2–3 раза дороже, чем раньше, и, главное, концерны отключали российских потребителей от гарантии, цифровых сервисов и прочего», — рассказывает дилер. По его словам, и на такие автомобили находились покупатели, но это все же редкость: «Меня особенно впечатлил "заряженный" внедорожник Mercedes Gelendwagen AMG, который в 2021 году стоил около 19 млн рублей, а летом 2022 года, на пике дефицита, мы выставили привезенный из США автомобиль за 44 млн, и его купили за неделю».
Но хуже всего то, что ремонт премиального автомобиля, приобретенного за десятки миллионов рублей, стал унизительным занятием, убежден менеджер крупного техцентра. Запчасти для них официально не поставлялись, и клиентам приходилось ждать замены потерянного ключа по полгода, а редких запчастей иногда и по году, «а машина стояла на приколе», рассказывает он. Поэтому все — и бизнесмены, и госменеджеры — в 2023 году сдались и стали пересаживаться на китайский автопром, заключает он: «Ну а что — эффектно выглядящие машины, напичканные современным оборудованием».
Это относится не только к премиальным брендам. «Большой? — Большой! Эффектный? — Эффектный! В кредит и с гарантией? — Да. А еще похож на несколько премиальных моделей сразу. И всё, сердце потребителя растаяло», — объяснял популярность китайских иномарок в России топ-менеджер крупной дилерской сети.
Российские дилеры использовали это время, чтобы убедить китайцев в возможностях нашего рынка. И они принялись за дело уже всерьез.
Завоевать рынок
Китайские производители с таким энтузиазмом осваивали российский рынок, что превзошли самые смелые прогнозы. Год назад аналитики считали, что их доля на рынке в 2023 году сравняется с Lada (будет примерно по 40%), но к середине 2023 года китайские автомобили завоевали уже 50%, а к концу года перевалили за 60%. По итогам года получилось 50%.
Бывшие дилерские центры западных марок стали торговать китайскими машинами — это позволило им выжить. В 2022–2023 годах, по данным РОАД, в России открылось более 2100 дилерских центров китайских марок. В Китае около 120 автомобильных брендов, из них в России официально работает 30, и еще столько же — неофициально (вот самые продаваемые в прошлом году в России марки и модели). Российский рынок спасло то, что под боком оказался Китай с бурно развивающимся автопромом (производство — 30 млн автомобилей в год), уверен Подщеколдин из РОАД.
Помогло это и Китаю. Россия стала для него главным экспортным рынком, и он по итогам 2023 года оказался крупнейшим экспортером автомобилей в мире, обогнав Японию.
Китайцы без борьбы завоевали российский рынок и стали диктовать свои правила. «Китайцы уже переписывают цены, потому что сегодня они могут непосредственно влиять на ценообразование. На самом деле, можно не повышать цены и даже делать их ниже. Но зачем?» — сетовал прошлым летом гендиректор «Автодом подписки» Максим Шишко.
Приручить рынок
Дело не только в цене. У китайских машин репутация не очень дорогих, но не созданных для России и вообще не очень надежных. Дешевизна осталась в прошлом, а что с качеством?
Целевую аудиторию премиальных брендов больше, чем цена, беспокоило то, что автомобили, произведенные для других рынков, требовали серьезной адаптации к российским условиям. Например, из ОАЭ сюда приезжали Lexus и Land Rover с двумя кондиционерами, но без отопления, рассказывает один из дилеров: «На этом фоне отсутствие усиленной антикоррозийной обработки металлических деталей — мелочь».
А вот слухи об ужасном качестве дилеры называют пережитками прошлого. Этот путь от «ведер с болтами» до вполне надежных машин проходили все, кто развивал автопром. По данным J.D. Power, количество жалоб автовладельцев на китайские непремиальные автомобили на внутреннем рынке в среднем в три раза больше, чем в Японии — на японские автомобили (184 против 56 на 100 автомобилей за четыре года владения), но примерно на уровне жалоб американских водителей на бренды США (182).
«Китайский автопром действительно сделал огромный шаг вперед. ОMODA с точки зрения электронной начинки — лучший автомобиль, что я видел, а едет он тоже прекрасно», — говорит руководитель направления по обслуживанию электрики в крупном техцентре. Отзывы неплохие, соглашается владелец дилерской компании.
Весной россиян, морально готовых купить китайский автомобиль, станет больше, ожидает Подщеколдин: «Многие ждут, как “китайцы” переживут суровую русскую зиму, и пока те вроде как неплохо себя показывают».
Проблема, по его мнению, в первую очередь в цене. Китайцы везут в Россию не те автомобили, которые нужны рынку, указывает президент ассоциации дилеров. Почти все их предложения дороже 2 млн рублей, а многие — даже 3 млн, а основной платежеспособный спрос населения находится в экономсегменте до 2 млн рублей.
Машины очень сильно подорожали: средняя цена нового автомобиля в России, по оценке РОАД, в 2021 году была 1,99 млн рублей, а в 2023 году — 2,92 млн (+45%). Это следствие падения рубля, затрат на обход санкций, повышения утилизационного сбора и других платежей государству, роста ставок по кредитам, наконец, просто дефицита. Привезти автомобиль из Китая дорого, рассказывает Подщеколдин. Бюджетная модель, которая у производителя стоит 800 тыс. рублей, в России будет стоить более 2 млн. Официальные сборы добавят к цене 750 тыс. рублей, еще 250 тыс. — доставка, плюс что-то должны заработать поставщик и дилер (их минимальные наценки составляют 6,5–7%, или более 200 тыс. рублей).
Поэтому китайцы стараются везти в Россию не самые дешевые модели — тогда вклад этих надбавок в итоговую цену будет не столь чувствителен. Это еще больше увеличивает среднюю цену. С учетом любви россиян к кроссоверам, топ-10 самых популярных в России китайских моделей полностью состоит из них.
Остудить рынок
Китайцы явно перестарались. Посчитав заявленные китайскими компаниями планы, дилеры схватились за головы: все вместе они намерены в этом году продать почти 1,2 млн автомобилей. Это больше, чем продано всех новых машин в прошлом году (1,06 млн, по данным «Автостата»). Если добавить к этому «АвтоВАЗ» с планом 500 тыс. и других российских производителей, получится около 1,8 млн — столько в России не продавалось с 2014 года. Оптимистичный прогноз «Автостата» на этот год — 1,4 млн, базовый — 1,25 млн.
Россияне не в состоянии купить столько машин, уверен Подщеколдин, к тому же рынок начал остывать. Машины и кредиты дорогие, и как минимум половина российских потребителей, которым пора бы поменять автомобиль, отказались от этого, в результате автопарк стал стареть быстрее, а продажи новых автомобилей, к середине 2023 года восстановившиеся почти до уровней рекордного 2021 года, начали снижаться, беспокоится Подщеколдин. В январе, по данным «Автостата», продажи пока ниже прошлогодних.
Китайцам становится тесно в России. За год они ввезли примерно на 200 тыс. машин больше, чем смогли продать, подсчитал гендиректор «Автостата» Сергей Целиков, складские запасы растут.
В начале года китайские машины даже немного подешевели: приходится давать скидки. Чтобы предотвратить ценовые войны, дилеры просят китайцев привозить поменьше машин. Возможно, процесс уже пошел. В декабре поставки автомобилей из Китая в Россию оказались минимальными с марта — $895 млн против $1,2 млрд в месяц в среднем в июле — ноябре, отмечают аналитики «Твердых цифр». Это, по их мнению, «говорит, скорее, не о проблемах с поставками, а о насыщении российского авторынка».
К тому же нельзя забывать о российских производителях. Им трудно соперничать с китайцами, тем более что осенью они подпали под санкции. Президент «АвтоВАЗа» Максим Соколов признавал, что с «китайцами» нереально конкурировать без господдержки. Недавно он допустил снижение плана на этот год из-за слабого рынка: «Зачем производить продукцию, когда она не продается?»
«Боюсь, притормозить китайцев необходимо», — говорит владелец дилерской сети. Государство будет «давить» импорт, будь он даже китайским, и даже при условии локализации производства не отдаст им больше 70% рынка, объясняет он.
Плюс надо держать в уме возможное возобновление производства на брошенных ушедшими компаниями заводах. Они постепенно обретают новых владельцев и в этом году будут перезапускаться — для выпуска китайских автомобилей, сходятся во мнении участники автомобильного рынка. Это будут либо «родные» бренды, либо придуманные специально для России, вроде Moscvich (эти клоны китайских кроссоверов JAC производятся на бывшем заводе Renault в Москве) или Evolute («Моторинвест» собирает в Липецке модели Dongfeng).
Господдержка должна зависеть от уровня локализации, призывал Соколов. Задача государства — придумать меры, позволяющие запустить реальную локализацию технических решений, говорит Подщеколдин.
Государство уже делает что может, считает чиновник Минпромторга: с октября запрещен ввоз по параллельному импорту китайских автомобилей, официально представленных на российском рынке, закрываются лазейки, позволяющие массово завозить дешевые автомобили через страны ЕАЭС. К этому надо добавить кратное повышение утилизационного сбора на импортные автомобили с 1 августа: китайцы пытались протестовать, но безуспешно.
Подщеколдин призывает создавать условия для локализации именно недорогих китайских автомобилей — но это выгодно только при возможности продавать более 100 тыс. единиц одной модели в год и небольших логистических издержках, — а также развивать транспортную инфраструктуру, чтобы везти остальные модели из Китая было дешевле.
Пока же уговорить китайцев везти в Россию самые простые автомобили не удается. Поэтому, надеясь на Китай, российские дилеры поглядывают и на Иран, ведь там есть то, что нужно российскому рынку: пусть и не современные, зато очень дешевые автомобили вроде аналога Peugeot 307. Ведь массовому российскому потребителю не нужны все эти навороты в виде электродвигателей, сложной электроники, бесчисленных экранов и мультимедиа, считает президент ассоциации, объединяющей компании, продающих 80% автомобилей в стране: достаточно ABS, кондиционера и стеклоподъемников — зато цена около 1,5 млн рублей.