России удалось развернуть логистику на восток, и основные перевозки идут по железной дороге, радовался на Восточном экономическом форуме вице-премьер Виталий Савельев. Но, выполняя разворот, Россия, похоже, не справилась с управлением.
Экспорт из Китая формально пока в плюсе: по данным таможенного управления КНР, товарооборот за январь-август вырос на 1,9% по сравнению с аналогичным периодом 2023 г., до $158,5 млрд, в том числе экспорт Китая в РФ увеличился на 0,4%, до $71,9 млрд. С учетом инфляции физический экспорт, скорее всего, сократился и, судя по рассказам российских импортеров, спад быстро ускоряется.
Китайские транспортные компании сократили отправку поездов из КНР из-за пробок на российских железных дорогах и возникшей из-за этого нехватки контейнеров и железнодорожных платформ, сообщили The Moscow Times сотрудники российских внешнеторговых компаний.
«Наш китайских логистический партнер предупредил, что планы отправок по ж/д на сентябрь сокращены минимум на 50% из-за проблем в Забайкальске – все равно контейнеры оттуда не уезжают», – говорит один из импортеров. Его коллега получил от китайского поставщика такое же предупреждение. По информации собеседника The Moscow Times, в этом месяце в Россию поедет только 30-40% от запланированных ранее поездов.
Забайкальск – крупнейший грузовой терминал на погранпереходах между Россией и Китаем и ключевой железнодорожный узел при прямой доставке по железной дороге. Там контейнеры перегружаются на российские поезда (с вагонов китайской колеи 1435 мм на широкую российскую колею 1520 мм). Но подвижного состава и пропускной способности путей не хватает с июля, и проблема со временем лишь обостряется – сейчас перегрузки ждут более 6000 контейнеров, и сам срок перегрузки вырос с шести дней в начале лета до более 20 дней, а есть контейнеры, которые стоят и по месяцу, объясняет менеджер логистической компании, доставляющей грузы из Китая. По его словам, на другом важном пропускном пункте– «Замын-Ууд» на границе Монголии и России – ситуация немногим лучше. То есть, объехать по этому маршруту – тоже не быстрый вариант, заключает он.
Российский производитель продуктов, получающий из Китая концентраты и другое сырье, говорит, что логисты рекомендовали ему вообще отказаться от доставок по железной дороге и маршрута «море+ж/д» через Дальний Восток из-за постоянных задержек, сдвигов по срокам и планов китайской стороны снизить отправку подвижного состава. А производителю игрушек из Санкт-Петербурга его постоянный поставщик вообще отказался отправлять груз, сославшись на проблемы с доставкой по железной дороге. «Китайцы не хотят, чтобы их контейнеры месяцами стояли на российских ж/д станциях – застряли они на Дальнем Востоке или под Москвой, эффект один – дефицит порожних контейнеров», – объясняет менеджер логистической компании.
Дольше и дороже
Проблемы связаны с тем, что поток контейнерных грузов в Китай ниже, чем из Китая, к тому же платформ для их отправки тоже не хватает, да и железнодорожные пути забиты, объяснял менеджер логистической компании. В результате контейнеры доезжают до центральной России, разгружаются и месяцами ждут здесь, пока появится возможность для поездки в обратную сторону. Поэтому сейчас владельцы контейнеров готовы платить премии за доставку контейнеров в Китай, добавляет собеседник The Moscow Times. Поток экспорта в контейнерах втрое ниже, чем поток импорта, рассказывал руководитель другой логистической компании.
Ситуацию усугубил возросший спрос на транзит через Дальний Восток в Европу из-за проблем в Суэцком канале, добавляет менеджер логистической компании. По данным Центра ценовых индексов в августе сложилась интересная ситуация: стоимость перевозки с более коротким морским плечом обходится дешевле, вопреки историческим и мировым нормам. Например, отправка 40-футового контейнера из Китая в Москву через Владивосток обойдется в $7,6 тыс. против $8,6 тыс. через Санкт-Петербург. Перевозка по железной дороге через Забайкальск остается наиболее быстрым вариантом, однако накопление контейнеров на приграничных терминалах приводит к росту стоимости и времени доставки, пишут аналитики Центра экономического прогнозирования Газпромбанка (ЦЭП). Так, сейчас отправка по маршруту стоит $8,5-9 тыс., хотя еще в мае цена едва превышала $5,5 тыс.
Из-за нехватки вагонов, контейнеров и инфраструктуры, а также из-за ограничений РЖД сроки доставки товаров поездом с дальневосточных терминалов в Центральную Россию к августу выросли в два раза – с 30 до 60 дней, жалуются импортеры. По их словам, в целом самый бюджетный способ доставки груза из Китая сначала морем, а потом железной дорогой может занять 85-90 дней вместо 45 дней весной.
Контейнеры могут до 30 дней ждать погрузку на железнодорожную платформу в портовых терминалах или на сухопутной границе с Китаем, а потом поезд еще может застрять на одной из станций по пути следования: импортеры рассказывали The Moscow Times о контейнерах, по два месяца простоявших в брошенном поезде в Сибири. Простой в порту или на терминале приходится оплачивать импортерам.
Альтернативой железнодорожным перевозкам из Китая в июле и августе были автомобильные перевозки, но цены на доставку фурами за последние два месяца тоже подскочили, рассказывает менеджер логистической компании. Стоимость перевозки автотранспортом по маршруту Шанхай-Москва, по данным Tradest, выросла до $12000 против $6000 в мае. При этом прямая доставка по этому маршруту по железной дороге обходится примерно в $9000. Сейчас к этому добавились пробки все в том же Забайкальске, продолжает менеджер логистической компании: через него импортеры пытаются ввезти по максимуму строительную и коммерческую технику перед ожидаемым с 1 октября повышением утилизационного сбора.