Hoy, 8 de septiembre, Maracaibo cumple 493 años de fundada. Desde que comenzó a perfilarse como una ciudad puerto, con una vida intensa alimentada a partir del intercambio comercial con el mundo, se ha enfrentado de forma permanente al ataque del centralismo, que se empeñó, bajo diversos prismas, en cercenar su autonomía. Sobre ese puerto escribe hoy, como un homenaje a la ciudad cumpleañera, la zuliana Marlene Nava
Por: Marlene Nava Oquendo
Uno de los primeros mapas de Maracaibo, que mostraba el lago y la ciudad, fue realizado en 1686 por Alexander Oliver Esquemeling. Los franceses llamaban Oexmeling a este personaje que fue autor de un libro titulado AmericaenscheZeeRoovers, Piratas de América.
Su verdadero nombre era Henrrick Smeeks. Vino contratado por la Compañía de las Antillas en las Indias Occidentales y fue vendido en la Isla de la Tortuga a un colono por treinta escudos. Después de mil penalidades, se puso el parche en el ojo y embarcó con los filibusteros, a quienes acompañó actuando como médico de la tripulación. Este singular personaje emitió, a mediados de siglo XVII, una frase profética: Maracaibo es el puerto más cómodo del mundo.
Esto lo supieron sus primeros pobladores, los aliles, zaparas, toas, pemones, por largos siglos. Y lo reconocieron bien pronto sus reiterados colonos. De allí, la insistencia en fundar este poblado sobre una sabana infinita llena de arideces y de secanos.
Transcurrieron en seguidilla los poblamientos y despoblados hasta que, al fin, en 1574 Pedro de Maldonado logró establecer una villa, Nueva Zamora de la Laguna de Maracaibo, que con los años se consolidó en aldea y adquirió fortaleza urbana.
Hacia el sur, entretanto, se manifestaba la vocación agrícola de las laderas andinas y de los valles neogranadinos fronterizos. Y se abrían caminos de recua buscando la salida de sus productos a través de los ríos que desembocan en el Lago. En sus orillas, surgieron puestos estacionarios para acopiar y embarcar los productos con el fin de comercializarlos. Y nació un rosario de pequeños puertos sobre las orillas de la herradura lacustre. Descolló entre todos Gibraltar, en el sur del lago, convertido rápidamente en un rico emporio que atrajo, en el 1600, hasta la permanente voracidad de los piratas.
Los habitantes de Maracaibo utilizaron, en verdad, mecanismos poco ortodoxos para apoderarse de la hegemonía portuaria en la cuenca: cobros de peaje, secuestro de embarcaciones…y dada su ubicación a la entrada de la Boca de la Barra, ciertamente privilegiada, no fue difícil la competencia.
Para el siglo XVII, Maracaibo era el centro de una red mercantil que, formando un circuito agroexportador, abarcaba la Provincia de Maracaibo, los actuales estados andinos, parte de Barinas y los valles de Cúcuta y Santander y que, con los siglos, amarró un hinterland comercial que constituyó lo que los historiadores de hoy definen como una región histórica.
Pero los maracaiberos también pusieron lo suyo para mejorar las condiciones portuarias. Desde 1836, se inicia un largo expediente sobre la construcción de un muelle para buques de mayor calado y, por orden de la Diputación Provincial, se le asigna un presupuesto adecuado. Y bien temprano los archivos de la municipalidad y al gobierno regional de Maracaibo (Acuerdos y Ordenanzas de la Diputación Provincial) registran reglamentos del puerto y de aduanas.
Mientras, se armaron astilleros para naves de distinto calado, como balandras y goletas. Pero, además, todos los viajeros que llegaban, necesariamente enfrentaban esta bahía a la entrada de la barra.
No obstante, desde la colonia, pasando por los gobiernos del Cabito Castro y Antonio Guzmán Blanco, la historia zuliana registra el mismo repetido gesto: el arrebatón de sus derechos sobre las actividades portuarias en su orilla. Actualmente, la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela en su artículo 164, ordinal 10, establece taxativamente que es de la competencia exclusiva de los estados la conservación, administración y aprovechamiento de carreteras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial, en coordinación con el Ejecutivo Nacional.
No obstante, el 19 de marzo de 2009 la Asamblea Nacional resuelve transferir el Puerto de Maracaibo a la administración del gobierno nacional.
Ciertamente, Maracaibo se ha enfrentado al permanente ataque del centralismo, que se empeñó bajo diversos prismas en cercenar su autonomía, precisamente derivada del auge de su actividad portuaria y el consecuente crecimiento económico y su hegemonía sobre esta enorme extensión territorial que se ha determinado como región histórica.
Héctor Silva Olivares, en su trabajo sobre la Actuación Político-Territorial y defensas de la autonomía en el Zulia pone de relieve que a finales del siglo XIX, el régimen de Antonio Guzmán Blanco intentó por medios jurídicos, políticos y económicos debilitar la fuerza autonómica de esta región, valiéndose de alianzas que le permitieron crear una nueva entidad, el estado Falcón-Zulia, con capital en Capatárida. Y que frente a estas tropelías “la élite maracaibera apeló a todos los mecanismos que hicieran nugatorios todos los esfuerzos centralistas por eclipsar la ciudad de Maracaibo como metrópoli indiscutida del occidente venezolano".
También fue un cambio de señas en las relaciones comerciales con España, allá en los comienzos del siglo XIX, lo que propició la ruptura de la Provincia de Maracaibo el 28 de enero de 1821 con el régimen español, con el que sostuvo leales intercambios en los tiempos de la colonia Guzmán Blanco asestó otros duros golpes a la autonomía regional: Con la reforma constitucional de 1881, asegura Silva Olivares, se les impidió (a las entidades federales) que administraran sus recursos naturales, “ya que el gobierno central pasaba a controlar la administración de la minas, terrenos baldíos, salinas. Pero no sólo era eso, el administrar, sino que se apropió y trasladó los fondos centrales la tercera parte de lo que por derecho de tránsito produjeran todas las aduanas del país, así como las minas, terrenos baldíos y salinas".
Para ello estableció un monopolio. Inventó luego construir un muelle artificial que entraría a competir con el muelle histórico y encontró una férrea oposición que dio al traste con sus intenciones. Prohibió entonces a la municipalidad cobrar por el uso del muelle y, finalmente, ordenó el traslado de las aduanas marítima y terrestre a la isla de San Carlos. Humberto Matheus, en un análisis sobre la perviviencia del centralismo en Venezuela, dice que este tiene una historia de tres siglos.
“Los caudillos y expresidentes José Antonio Páez y Cipriano Castro, pretendieron doblegarlos, decía evocando al historiador Rutilio Ortega. El primero, quería controlar el comercio cafetero que había florecido en Maracaibo gracias al empeño de sus habitantes, que exportaban el producto proveniente de Colombia hacia Europa y Estados Unidos; el segundo, cerró La Universidad del Zulia (LUZ), por considerar que en Venezuela ya sobraban los intelectuales, médicos y abogados, y era preciso formar “técnicos". “Maracaibo fue una sociedad muy próspera acostumbrada a crear su progreso con su propio esfuerzo, no dependía de nadie, y mucho menos de Caracas, que se veía como otro mundo. Maracaibo tenía más contacto con Europa que con los propios caraqueños, que no se metían aquí por las grandes distancias". En cambio, según recuerda los señalamientos de Ortega, era cotidiano y común ver a ciudadanos franceses, españoles y alemanes, caminando por las calles y el puerto.
En La Maracaibo Hispana, Fundación y Expansión de una ciudad puerto, Nereida Petit, Eduadro Pineda y Elisa Quijano, aseguran que a partir de la última fundación de Maracaibo, la de Pedro de Maldonado en 1574, esta nueva ciudad desde un principio fue concebida como puerto, reforzando su condición de “paso". Y añaden que “…ubicada en una zona donde la costa es uniforme, la bahía de Maracaibo en la época es el único lugar con características de puerto natural", tal como lo observó Esquemeling.
Posteriormente, se consolida como tal por su ubicación estratégica y ser la llave para entrar salir del circuito comercial que se va desarrollando y que va afincando su función. A su alrededor se establecen las bodegas, almacenes y demás centros de acopio para los productos que llegan y que salen. Y siguiendo el perfil costanero se implantan madereras y surgen los incipientes varaderos y astilleros.
Más tarde, nacen fábricas y contra la costa se arrebujan los mercados citadinos. Y la vida se le fortalece con el comercio del café y del cacao, venidos de las laderas montañosas de los andes venezolanos, las faldas de la serranía en la zona sur del Lago y los vastos valles de Cúcuta y Santander. Hasta que, finalmente, la aparición del petróleo que, de un solo empellón, saca de circulación cualquier otro producto, le cambia hasta la vida. Tanqueros que sustituyen piraguas y marullos serenos devastados por las aguas saladas del Caribe entrándole a borbollones.
Productos de la más diversa índole se codearon con transeúntes, vendedores, comerciantes, viajeros y funcionarios por los siglos de los siglos. Y la sirena de embarcaciones de todo tipo y procedencia despertó la ciudad desde la orilla. Este puerto está en la memoria de peregrinos y viajeros que, por siglos, vieron siempre la ciudad desde el Lago. Y se acuna en el grito maracucho y en la poesía de orillas.
Otra vez en silencio, quedó la sirena en su orilla ante el acoso del poder central que, dos días después de ganar las elecciones Manuel Rosales, reasumió la competencia de administración, conservación y aprovechamiento de su condición secularmente portuaria.
MARLENE NAVA OQUENDO | @marlenava
Individuo de Número de la Academia de la Historia del Estado Zulia y periodista. Fue secretaria de Cultura de la región, profesora de la Universidad del Zulia y ha realizado un denso trabajo en pro del rescate de la cultura e historia mínima de la ciudad.
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