Nakilala ang Tondo, lalo na ang Foreshore land, bilang pinakamalaking maralitang komunidad sa Asya matapos ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig. Nanahanan dito ang may 180,000 katao (27,000 na pamilya) na walang tirahan. Nangalaykay ang ilan sa tambakan ng basura na tinaguriang Smokey Mountain. Ang iba, nagtrabaho sa pier at ilang pabrika. 

Sa ilalim ng Martial Law ni Marcos Sr., itinuring na kriminal ang mga iskwater. Lumaban ang mamamayan. Binasag ng welga sa La Tondena ang katahimikan ng Martial Law. Naging balon ng protesta ang Tondo.

Nagpautang ang World Bank ng P488 (US$65) milyon para ayusin ang Tondo Foreshore kasama na ang lilipatan sa Dagat-Dagatan. Tatapusin dapat ang proyekto sa loob ng apat na taon.  Inabot ng siyam. Ang aktwal na nagastos, nagdoble — P974 (US$92) milyon.

Samantala, sa kabila ng mga relokasyon at proyektong pabahay ng gobyerno, dumami pa rin ang mga maralita sa lungsod.  Sa Baseco compound (Brgy. 649) pa lamang , mula sa populasyon na 6,771 noong 1990, umabot na ito sa 64,750 noong 2020.

Sa Parola naman (Brgy. 20 ng Tondo at Brgy. 275 ng Binondo), umaabot ang populasyon sa 57,246 katao (kabilang ang 29,996 na bata at 15,389 na kababaihan).

Sa limang barangay na sumasakop sa distrito ng Port Area sa Maynila, mahigit 72,000 na ang populasyon. Sa buong Tondo, umaabot sa 654,220 ang bilang ng tao. Maynila ang pinakasiksikang kapitolyo sa buong mundo na may 42,857 tao sa bawat kilometrong kuwadrado. Sa loob nito, Tondo ang pinakasiksik.

Tuwirang winawalis ngayon ang kabuhayan at paninirahan ng mga maralita ng Tondo sa araw-araw na clearing operations, pagpapalapad ng kalsada, paggawa ng mga bagong riles at modernisasyon umano ng pantalan.

Pag-aralan natin ang sinasabing pagpapaunlad ng pantalan.

Pribadong operasyon sa pampublikong pantalan

Noong 2009, bahagi ng pribatisasyon ng mga pampublikong daungan at transportasyon, hinirang ng gobyerno sa pamamagitan ng Philippine Ports Authority (PPA) ang Manila North Harbour Port, Inc. (MNHPI) bilang kontraktor sa modernisasyon ng pantalan. Gagawin ito sa loob ng 25-taon na build-operate-transfer (BOT). Natapos noong 2017 ang unang bahagi ng plano na pagtatayo ng bagong passenger terminal.

Noong 2016, nabili ng San Miguel Corp. (SMC) ni Ramon Ang ang mayoryang sapi (80 porsiyento) sa MNHPI ng pamilya Romero. Noong 2017, nabili naman ng International Container Terminal Services Inc.  (ICTSI) ni Enrique Razon mula sa SMC ang 34.83 porsiyento na sapi ng Petron Corporation sa halagang P1.7 bilyon. 

Taong 2018, naglaan ang SMC ng P22.9B para sa modernisasyon ng 55-ektaryang Manila North Harbor sa Tondo, Manila na target tapusin ngayong 2022.

Nitong 2021, nabili naman ng ICTSI sa halagang P2.45B ang 10-ektaryang international breakbulk at bulk private port facility sa Manila Harbour Center. Kasama ang Manila International Container Terminal, sa kabilang pampang ng Pasig River, naipwesto si Razon sa buong Manila Bay waterfront.

Naging joint venture ang MNHPI sa pagitan ng Harbour Centre Port Terminal Corporation (HCPTC) at ng ICTSI. Tambalan ito ng pinakamalalaking komprador sa bansa na sina Ang at Razon. Bukod sa kanila, nariyan din ang port operator na Asian Terminals Inc. sa ilalim ng DP World na nakabase sa Dubai at ikaapat na pinakamalaking port operator sa mundo. Hawak nito ang Manila South Harbor at Batangas Port.

Pinakamalaking domestic port sa bansa ang Manila North Harbor. May 5,200 metro ang haba ng pantalan nito at may 41 daungan para sa mga barkong container at di-container. Umaabot sa 4.5 milyon ang pasahero dito taun-taon. Sa isang taon, kaya nito ang 1.2 milyong 20-foot container. Nitong 2021, dumaan dito ang may 32 milyon metrikong tonelada ng kargamento. Ngayong 2022, inaprubahan ng PPA ang dagdag na 10 porsiyento sa cargo handling at passenger terminal fee sa North Harbor.

Bukod sa pribadong operator ng mga pantalan, malalaking kapitalista rin ang mga grupong Association of International Shipping Lines, Integrated North Harbor Truckers Association, Philippine Liner Shipping Association, Philippine Inter-Island Shipping Association, at Port Users Confederation Inc..

Daloy ng Kalakalan

Sa pananaw ng World Bank, International Monetary Fund at iba pang mga internasyunal na instrumento, susing elemento sa global supply chains o sa pandaigdigang daloy ng kalakalan ang mga pantalan. Sa importasyon, kabilang dito ang pagdaloy mula sa barko, tungo sa daungan, kalsada, bodega, container yard at pabrika.

Magiging bara sa daloy ng kapital ang mahabang oras ng pagdaong, pagkasira ng mga crane at kagamitan, nagtatagal na container, napupunong container yard, kawalan ng espasyo, mabagal na pagproseso ng papeles, pagkasira ng kalsada, pagbaha, at maging mabigat na trapiko. Kahit ang pagpapatupad ng truck ban mula noong 2014 ay naging problema.

Noong 2019, itinigil ng Hapag-Llyod, dambuhalang international shipping at container transportation company, ang reefer (refrigerated container) papuntang Maynila dahil sa siksikan at limitadong trucking.

Nitong Setyembre 2022, inireklamo naman ng Confederation of Truckers Association of the Philippines (CTAP) na tumaas ang gastos nila sa pantalan nang 27 porsiyento, pinakamataas sa Asya. Pinatotohanan ito ng Port Truckers Customs Brokers Multipurpose Cooperative.

Para maibsan ang problema, palalawakin umano ang Manila International Container Terminal (MICT) sa South Harbor at gagamitin ang Cavite Gateway Terminal (CGT) ni Razon sa Tanza, Cavite. Kaya nito ang 115,000 TEU (20-foot Equivalent Unit) kada taon para sa transportasyon sa Cavite economic zones.

Sa loob ng Manila Bay, ginawa naman ang Manila Bay Freeport Zone sa 660 ektarya (6.6 km2) na reclamation area sa Maynila, Pasay at Parañaque.  Doon inilagay ang SM Mall of Asia, mga casino, at iba pang malalaking negosyo at mga establisyimento.

Hilaga at Timog ng Maynila

Patungong Hilaga, itinayo ang P6.5 B na C3-R10 Section ng North Luzon Expressway (NLEX) Harbor Link Project. Tumawid ito sa Caloocan, Malabon, Navotas, Valenzuela (CAMANAVA) Area. Dumaan ang 2.6-kilometro mula Circumferential Road 3 sa Caloocan tungo sa Radial Road 10 sa Navotas. Dumugtong ito sa 5.65-kilometrong NLEX Harbor Link Segment 10 sa Caloocan Interchange na hindi na daraan sa EDSA o sa Balintawak Toll Plaza.

Idinugtong nito ang Port Area ng Maynila sa mga probinsya ng Luzon sa Hilaga sa pamamagitan ng NLEX ng Metro Pacific Investments ni Manuel V. Pangilinan. Disenyo ang NLEX Harbor Link Project ng Snowy Mountains Engineering Corporation sa ilalim ng Surbana Jurong Group na pag-aari ng Temasek Holdings (Private) Limited ng gobyerno ng Singapore.

Patungong Timog, mula Port Area, kinontrata naman nitong 2022 ang South Commuter Railway Project patungong Calamba. Laguna. Popondohan ito sa utang na $1.87 B mula sa Asian Development Bank (ADB). Sa ngayon, ito na ang pinakamalaking infrastructure financing ng ADB sa Asya-Pasipiko. Ito rin ang nagpautang sa Malolos–Clark Railway Project (2019), EDSA Greenways Project (2020), Metro Manila Bridges Project (2021), Angat Water Transmission Improvement Project (2016 at 2020) at ilang mga kalsada sa Mindanao.

ADB ang nagpautang para sa railway viaduct, stations, bridges, tunnels, at depot buildings, habang ang Japan International Cooperation Agency (JICA) ang nagpautang sa rolling stock at railway systems. Kinontrata nila ang Sumitomo Corporation. 

Bahagi ito ng buong North-South Commuter Railway (NSCR) na 163 km suburban railway network na magdurugtong ng Clark sa Central Luzon sa Metro Manila at Calamba, Laguna. Tatapusin ito sa loob ng 2024-2028. Binubuo ito ng apat na bahagi: (i) Tutuban-Solis-Malolos, (ii) Malolos-Clark-Clark International Airport, at  (iii) Solis-Blumentritt-Calamba. Nasa plano pa lamang ang Clark-New Clark City extension.

Proyektong Gatasang-Baka

Sa ilalim ng panguluhan ni Duterte, nakapagkontrata ang PPA ng 245 na rehabilitasyon at ekspansyon ng mga daungan na nagkakahalaga ng P19.87 B. Nakapagsampa ng PPA ng P44 B sa gobyerno mula 2016 hanggang 2021.

Sa kasalukuyang administrasyong Marcos, may pitong proyektong pandaungan na ikinasa – tatlo sa Luzon, tatlo sa Visayas, at isa sa Mindanao. Nagkakahalaga ito ng kabuuang P1.3 B.

Capinpin Port Expansion Project, Bataan	P240 million
Tablas Port Expansion Project, Romblon	P154.3 million
Balanacan Port Expansion Project, Marinduque	P119-million
Dumangas Port Expansion, Iloilo	P240.8 million
Getafe Port Expansion Project, Bohol	P162-million
Maasin Port Expansion, Leyte	P53 million
Dapitan Port Development Project, Zamboanga del Norte	P322.8-million

Ayon kay Mark Matthew Parco, presidente ng Philippine Liner Shipping Association (PLSA), wala pang limang porsiyento ng cargo volume ng bansa ang dumaraan sa mga pagpapalawak ng daungan.  Tinukoy niya ang mga bubuksan ngayon sa Currimao, Ilocos Norte (P492 M), Legaspi at Tabaco sa Albay (P154 M at P192.5 M) , Bulan, Sorsogon (P119.7 M), Bassiao, Capiz (P60.4-M), Baybay at Palompon sa Leyte (P118-M at P122-M).

Wala umanong crane kahit ang mga mayor na daungan tulad sa Davao, Batangas, Bacolod, Iloilo, Tacloban at General Santos.  Sa mga naglagay ng crane, tulad sa Manila, Cebu, Cagayan de Oro at Subic, pawang mga internasyunal na barko lamang ang pinayagang gumamit.

Itinayo ang Philippine Ports Authority (PPA) noong 1974 sa ilalim ng martial law ng yumaong diktador na si Marcos.

Ang tanong ng marami, ngayong Junior naman ni Marcos ang pangulo, magpapatuloy pa rin ba ang ganito?