Не взлетели
Российская авиация теряет крылья
Автор: Татьяна Рыбакова
Российские авиакомпании сокращают авиарейсы, растет число задержек вылетов — не только из-за налетов дронов или непогоды, но и потому, что поломки самолетов участились, а число резервных бортов уменьшилось. Российская авиация медленно, но верно деградирует: санкции отрезали авиакомпании от зарубежных поставок техники и запчастей, запреты на пролет через воздушное пространство ЕС увеличил себестоимость многих маршрутов, а обещания авиастроителей поставить отечественную замену импортным самолетам так и остались обещаниями. Самые пострадавшие — региональные перевозки.
Не на чем летать
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта(АЭВТ) опубликовала аналитический отчёт о состоянии отрасли по итогам 2025 года. Документ сильный и напоминает не столько рассказ об успехах, сколько крик о помощи. Судите сами.
Первый же вывод отчета: авиакомпании работают на пределе физической эффективности. С одной стороны — рекордная занятость кресел, 89,5%. С другой стороны — денег это не приносит. Маржинальность авиаперевозок в прошлом году обвалилась на 30,4%. Причина — опережающий рост расходов над доходами (на 8,6%) полностью нивелирует аншлаг на рейсах.
Аншлаг, впрочем, не от того, что граждане вдруг стали больше летать — общий пассажиропоток упал на 2,5%. Проблема в том, что за год авиапарк компаний снизился на 23 судна. При этом зарубежных самолетов стало на 47 штук меньше. Причина? Авиакомпании, делавшие до 2022 года ставку на самолеты Boeing и Airbus, с началом войны отрезаны не только от закупки новых самолетов, но и от приобретения к ним запчастей, а также от авторизованного техобслуживания имеющихся самолетов. Нет авторизированного обслуживания (а это проверка самолета на стенде самого автопроизводителя) — самолеты чаще ломаются. Нет официальной закупки запчастей у производителя — запчасти поставляются по «серым» схемам неизвестного качества и без подтверждения их оригинальности. Некачественные запчасти задорого и долго — нет достаточного резервного фонда запчастей. В результате авиакомпании вынуждены заниматься каннибализмом, разбирая на запчасти часть самолетов — так, собственно, и были потеряны 47 зарубежных судов.
Поправить дело могли бы отечественные самолет — благо, рассказов о том, как они вот-вот войдут в массовой производство, было за эти годы немало. Денег, кстати, на это тоже выделяли не скупясь.
Так, в 2022 году в России была утверждена государственная программа развития авиационной отрасли. Она предусматривала выпуск 1000 самолётов до 2030 года и имела общую стоимость 1 трлн рублей. Пошел пятый год с момента принятия программы. В прошлом году было поставлено аж 11 самолетов. А в середине апреля Минпромторг объявил, что параметры госпрограммы изменены. Теперь самолетов должно быть поставлено не тысячу, а только 570, и не к 2030 году, а к 2035. И требуется теперь на эту программу не триллион рублей, а втрое больше.
Прощай, авиапром
Воздушный флот страны пал жертвой проблем авиапрома, который так и не сумел восстановить полный цикл самолетостроения.
Когда Россия в 90-х годах вышла на международный рынок перевозок, выяснилось, что советские самолеты, бывшие в эксплуатации, не подходят для международных рейсов. Во-первых, они оказались слишком шумными, что отрезало воздушное пространство ЕС. Во-вторых, они были безумно прожорливыми, что не имело значения в плановой экономике, но стало решающим аргументом, когда авиакомпании встали на рыночные рельсы. В-третьих, в 90-е годы резко упал пассажиропоток: обедневшее население просто не имело денег на авиабилеты. Авиазаводы встали, производство сохранялось буквально в единичных экземплярах, только ради сохранения специалистов. Сохранить технологический цикл, увы не удалось.
Нулевые годы принесли стране доходы от дорогой нефти и разбогатевшие граждане начали летать. и не только на курорты Краснодарского края, но и за рубеж. Пассажирские перевозки росли по параболе, а советский авиапарк не мог удовлетворить запросов авиакомпаний. И компании стали покупать зарубежные самолеты: вначале подержанные, а затем и новые. «Аэрофлот», как компания с государственным участием и получатель денег за пролеты зарубежных авиакомпаний через Россию по полярному маршруту, в какой-то момент вообще стал авиакомпанией с самым новым авиапарком в мире.
Безусловно, понимание, что России нужны и собственные самолеты, было. Более того — попытки создать такой самолет не прекращались никогда. Но как-то у прежних монстров авиапрома, КБ им. Ильюшина и КБ им. Туполева, не выходил каменный цветок, отвечающий современным требованиям. И тогда было принято решение сосредоточиться на создании самолета, который новосозданное бюро гражданского авиастроения в ОКБ Сухого, до того момента создававшего действительно передовые военные «сушки».
В 2000 году, когда ОКБ превратилось в холдинг, началось создание полностью отечественного самолета. Решено было, что это будет ближнемагистральный самолет — как самый востребованных на рынке авиаперевозок, который заменит устаревшие Ту-134. Для того, чтобы полностью соответствовать передовым мировым практикам, «Сухой» взял в партнеры американскую корпорацию Boeing (маркетинг, продвижение проекта), авиакомплекс им.Ильюшина (производство КПИ), французскую корпорацию Snecma (разработки авиадвигателей) и НПО «Сатурн», на котором с помощью французов эти двигатели должны были создаваться. В 2003 году RRJ-75? как первоначально назывался самолет, выиграл конкурс у проектов самолетов Туполевского КБ и КБ им. Мясищева. Экспертную комиссию подкупило то, что для RRJ-75 планировалось внебюджетное финансирование (2,37 млрд рублей из 3,83 млрд до 2015 года) и более быстрое получение международных сертификатов: ради скорости их получения было решено даже отказаться от разработки отечественного двигателя и использовать иностранные комплектующие, в первую очередь, авионику, с которой у отечественного авиапрома всегда были проблемы.
Собственно, уже на этом этапе было понятно, что отечественного у самолета будет только оболочка: корпус (советские авиастроители вышли из планеристов и у них всегда было хорошо с аэродинамикой конструкций), шины (из-за более дешевой нефтехимии в России), внутренняя «начинка» салона и некритичные комплектующие — двигатели, авионика, системы навигации и т.д. предполагались импортные. Зато самолет будет отвечать высочайшим стандартам комфорта мирового класса и с легкостью пройдет международную сертификацию, что позволит ему завоевать зарубежные рынки, уверял тогдашний глава гражданского подразделения «Сухого», ныне ректор МАИ Михаил Погосян. Я помню, как в 2007 году на международном авиасалоне МАКС он представлял проект RRJ — который к тому времени был переименован в Sukhoi Superjet 100, — и просил представителей авиакомпаний рассказать, что им нужно от нового самолета: «Все сделаем!».
Однако дальше начались трудности. Не очень хорошо складывалось с новым двигателем. Начали изменять сам проект в сторону большей вместимости и дальности — выяснилось, что наиболее востребованы не региональные внутренние перевозки, а более длинные международные рейсы. В результате самолет должен был занять нишу среднемагистральных «тушек» (Ту-334 и Ту-214/214), которые разрабатывались туполевским бюро, а таке напрямую конкурировать с самым популярным в мире среднемагистральным Boeing-717.
Не знаю, насколько верны «секретные» рассказы разработчиков самолета о происках конкурентов, но факт остается фактом — самолет начал серийно поставляться только в 2011 году, в сильно удешевленном от первоначальных планов виде и очень скоро начал вызывать нарекания и пилотов, и авиакомпаний.
Первая же катастрофа с новым самолетом случилась в 2012 году на демонстрационном полете в Индонезии, в результате чего страна отказалась от контракта на 30 судов, хотя было признано, что катастрофа произошла из-за погодных условий и ошибок пилота. В 2016 году от самолёта отказалась российская авиакомпания Red Wings (в 2020 году она вернулась к самолету), в 2018 году — ирландская CityJet. «Аэрофлот», поначалу мыслившийся главным заказчиком, не один год отбивался от поставок руками и ногами, предпочитая даже приобретенные машины ставить на рейсы в своих дочерних региональных компаниях.
В результате в 2018 году было анонсировано создание модели Sukhoi Superjet New — с максимальным импортозамещением и началом поставок в 2023 году. летные испытания Sukhoi Superjet New продолжаются до сих пор. Из последних новостей — сертификация отечественного двигателя для самолета опять отложена. Туполевские самолеты, которые в свое время обошел на повороте Superjet, теперь тоже возобновили разработку модернизированных лайнеров, но когда они реально поступят в авиакомпании (и какого окажутся качества) — неизвестно.
Можно констатировать, что российское авиастроение так и не смогло вписаться в жесткие рамки мировой конкуренции.
Убыточный полет
Между тем, до запланированного Минпромторгом расцвета отечественного авиапрома в 2035 году многие российские авиакомпании могут и не дожить. Потому что уже сейчас они полным ходом идут к банкротству.
Прежде всего, авиакомпании страдают от санкций. Запчасти, ремонт, аренда и лизинг самолетов — все подорожало. Согласно уже упомянутому отчету АЭВТ, затраты на аренду и лизинг выросли на 15%, на техническое обслуживание и ремонт — на 14,8%, аэропортовое обслуживание — на 6%. Топливо, благодаря падению цен на нефть в прошлом году, даже немного подешевело. А снижение пассажироперевозок еще и уменьшило потребность в нем. Однако сейчас цены на нефть вновь растут, а российским авиакомпаниям часто приходиться летать намного более длинными маршрутами, чем зарубежные конкуренты из-за перекрытия для них воздушного пространства ЕС.
Отдельно нужно сказать о снижении пассажиропотока. Снизился он, на самом деле, на внутренних рейсах — на 3,8%. На межрегиональных перевозках он упал еще больше — на 4%. Причина и в снижении платежеспособности потребителей, чьи доходы растут медленнее цен на авиабилеты, и в постоянном перекрытии неба из-за атак дронов на самых популярных (и доходных) направлениях — Москва, Санкт-Петербург, крупные мегаполисы, южные курорты.
В условиях падения прибыли авиакомпании переориентируют дефицитные самолеты на более доходные международные направления (рост на 8,5%), но тут значительную часть пассажиров у них отбирают зарубежные конкуренты (рост их рейсов — 16%, увеличение пассажиров — на 21%), у которых нет проблем с полетами над территорией ЕС, с переплатой за запчасти и техобслуживание. Впрочем, даже если бы не конкуренты, самолетов для серьезного увеличения международных рейсов все равно нет — и их будет еще меньше.
У местных перевозок есть еще одна беда — там тоже нет самолетов. В этом году разработчик знаменитых Ан-2 («кукурузник») предложил восстановить летную годность примерно 700 простаивающих самолетов, что позволит решить вопрос дефицита на местных линиях в ближайшие пять-семь лет. Причина дефицита? Опять задержка с производством современных аналогов: «Ладога», «Освей», «Байкал» — пока их планируют «поставить на крыло» в 2030 году. Между тем, малая авиация — это жизненно необходимая вещь для отдаленных и труднодоступных населенных пунктов. Сегодня их приходится обслуживать вертолетами, что дорого, не всегда возможно из-за погодных условий, очень ограничивает грузоподъемность и пассажироемкость и отрезает возможность наладить регулярное сообщение. Удивительно ли, что в таких условиях российские авиакомпании сокращают региональные рейсы.
Собственно, вопрос сейчас один — как скоро начнутся банкротства авиакомпаний? Собеседники в отрасли говорят, что денег на их поддержку нет, при этом правительство решило не банкротить компании искусственно — мол, кто выживет, тот выживет. Не исключено, что выживет в таких условиях лишь полугосударственный «Аэрофлот».
Он, кстати, явочным порядком сдвигает импортозамещение своего воздушного парка на время после 2036 года. Импортных самолетов у компании еще много, возможностей добычи нужных деталей — тоже, как и финансовых возможностей. Так что можно дождаться обещанного Минпромторгов поступления отечественной продукции, а потом уже решать, стоит ли сажать в нее пилотов и пассажиров. Благо, при нынешних трендах «Аэрофлот» вновь, как в советские времена, может стать монополистом.
В общем, советский лозунг «Летайте самолетами «Аэрофлота»» может вновь стать актуальным. А кому не досталось кресла, маршрута или не хватило денег — сидите дома.
