Время на прочтение: 12 минут(ы)

Автор: Татьяна Рыбакова

Недавний визит спецпредставителя российского президента Кирилла Дмитриева в США, похоже, не увенчался успехом. Как минимум, успехом в продвижении каких-либо совместных проектов. Однако не исключено, что потеплении отношений с США они снова окажутся на столе. И наверняка среди них будет строительство тоннеля между Россией и Аляской. Потому что нечто подобное задумывалось уже не раз и давно. И зиждется подобная идея на гораздо более серьезной вещи: глубокой убежденности российской власти (да и большой доли общественности) в том, что как и в XVII-XVIII веке территориальная экспансия – основа благополучия и безопасности государства.

Россия серьезно изучает проект тоннеля, который соединил бы Чукотку и Аляску через Берингов пролив, заявил спецпредставитель президента России по инвестиционно-экономическому сотрудничеству с зарубежными странами, глава Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ) Кирилл Дмитриев в интервью CNN. Предложение это Дмитриев сделал после телефонного разговора Владимира Путина и Дональда Трампа, на котором они договорились о встрече в Будапеште. Встреча, как известно, была отменена Трампом (или отложена, как уверяет российская сторона) после телефонного разговора главы российского МИД Сергея Лаврова с госсекретарем США Марко Рубио. Но мало кто из экспертов сомневается в том, что в отношениях Путина и Трампа еще наступит светлая полоса. Не исключено, что весьма продолжительная. И столь же мало сомнений в том, что в этот период проект строительства тоннеля снова окажется на столе.

Полтора века истории

Идея соединения каким-либо способом Чукотки и Аляски уходит корнями в 19-й век. Первыми, кстати, эту идею предложили американцы. В 1890 году экс-губернатор Калифорнии Уильям Гилпин выдвинул идею железнодорожной паромной переправы. России он предложил в виде бонуса строительство железной дороги в Восточной Сибири.

Российские власти предложение отклонили. Возможно, сыграла роль личность самого Гилпина: с поста губернатора его сместили за махинации с векселями, а проект лоббировали американские железнодорожные магнаты. Похоже, правивший тогда Российской империей Александр III, хоть и был прозван Миротворцем, давать мирно пастись на российских просторах чужим капиталам был не склонен. Пару лет спустя инженер Джозеф Строусс, впоследствии прославившийся строительством моста «Золотые ворота» в Сан-Франциско, вроде бы предлагал правительство России построить железнодорожный мост через Берингов пролив, но следов этого проекта нет. Тем не менее, сын Александра III, Николай II, заинтересовался и даже дал личное одобрение планам строительства тоннеля под Беринговым проливом. Но шел 1905-й год и скоро царю стало не до тоннеля.

Упорство, с которым появлялись подобные идеи, можно понять, взглянув на карту: между мысом Дежнева, крайней восточной точкой континентальной территории России, и мысом Принца Уэльского, крайней западной точкой на Аляске, всего-то 86 километров.  Сразу возникает соблазн как-то соединить два материка – тем более, что далее на юг расстояние между ними увеличивается. Но и прохладное отношение к подобным проектам со стороны российских властей тоже понятно.

Мало того, что температуры здесь опускаются до минус 50 градусов зимой и свирепствуют ветра, а ледовая обстановка кошмарна (именно в этих местах был зажат льдами в свое время знаменитый пароход «Челюскин», начав свой долгий дрейф) – и с американской, и с российской стороны в те времена по обе стороны от мыса Дежнева и мыса Принца Уэльского простиралась ледяная пустыня. Транссибирскую магистраль в ее первоначальном виде закончили только в 1916 году (и то благодаря Первой мировой войне – железная дорога понадобилась для быстрой переброски войск и вооружений), железную дорогу до Анадыря, самого близкого с российской стороны города, протянули только в 1950-х годах. С американской стороны и сегодня все крупные магистрали заканчиваются в центре Аляски, в районе города Фэрбанкс (а российские – в Якутске, причем, железнодорожные пути заканчиваются на правом берегу Лены, в промышленной зоне города, мост в сам город до сих пор не построен). Впрочем, когда Аляску связали с остальной территорией США первым хайвеем в 1943 году, о возможности связать Россия с Аляской снова заговорили – в том числе, в связи с более безопасными поставками ленд-лиза, но все же война не дала пойти дальше разговоров.

Иди в никуда, неси ничто

Собственно, и в нынешнее время мало что изменилось: ни с американской стороны, ни с российской предполагаемый тоннель или мост невозможно связать с железной дорогой. Правда, в России был проект Трансполярной железной дороги от Баренцева моря до Охотского и Чукотки. Начатая еще в 1947 году, эта магистраль называлась «Дорога Смерти», так как строили ее заключенные ГУЛАГа. Закончена она не была, действуют только отдельные участки. Современный проект – Северный широтный ход, начатый в 2003 году, отчасти повторяет контуры предыдущего проекта, но пока на нем тоже действуют только отдельные участки – сквозного сообщения от Баренцева до Охотского морей нет.

Проблема тут не только в постоянно увеличивающейся стоимости строительства (к 2019 году стоимость проекта выросла вдвое). Сейчас новые железные дороги практически никто не строит, поясняет экономист Николай Кульбака, особенно на отдаленных территориях – экономически нецелесообразно.

«Железная дорога в принципе не дает преимущества по затратам по сравнению с морскими перевозками: современный контейнеровоз за один рейс перевозит примерно недельную загрузку Транссиба», – говорит он.

Более того – даже если будет построен весь Северный широтный ход, тоннель на Аляску, и даже соединение с Якутском, возить все равно будет либо нечего, либо невыгодно. Общий объем перевозок по Транссибу и БАМу в 2024 году достиг 158 млн тонн, через 10 лет обещают 270 млн. Норильский комбинат, продукция которого могла бы пойти по северному широтному ходу и далее на Аляску, в год вывозит груза примерно на 5 млн тонн. Даже если состоится сделка с США по редкоземельным металлам, даже если через 10 лет из разработанных американцами месторождений пойдут грузы в США – все равно проще и дешевле будет везти их морским путем.

Но подождите, есть и такой проект: Северный морской путь! Тоже с очень давней историей, с активным созданием планов еще в 1920-30 годы, реанимированный ныне. Через 10 лет обещают довести перевозки по нему до 160 млн тонн, но пока их объем оценивается в 40 млн. В свое время чиновники Минтранса, увлеченно строили проекты Международных транспортных коридоров (МТК) через Россию и азартно рассказывали журналистам о том, как Россия станет транспортным коридором для торговли Севера с Югом и Запада с Востоком: Транссиб станет скоростным (в Берлин из Китая за неделю!), по Севморпути поплывут контейнеровозы, загружая и выгружая попутные грузы на Северном широтном ходу, по ходу которого расцветут новые населенные пункты…

Собственно, именно для поддержки Севморпути во многом и задумывалось строительство СШХ. Как бы не говорили о глобальном потеплении, которое вот-вот растопит льды Северного Ледовитого океана, но сейчас для безопасного прохода судов нужно наблюдение за ледовой обстановкой на всем протяжении Севморпути. И даже в случае наблюдения дронами, как предлагают сейчас, дроноводы должны быть где-то не слишком далеко. А спасательные команды – еще ближе, потому что вряд ли капитаны контейнеровозов, которые должны идти по этому маршруту, захотят повторять подвиг челюскинцев. Вот только сам Севморпуть – столь же экономически невыгоден, как и СШХ.

«По сути, один убыточный проект хотя поддержать другим убыточным проектом», – говорит Николай Кульбака. Севморпуть достаточно мелок, и даже если глобальное потепление растопит льды и контейнеровозы смогут ходить дальше от берега, все равно их вместимость будет невелика. «Сейчас китайцы построили специально для Арктики контейнеровоз Istanbul Bridge, который недавно совершил свой первый рейс в Европу. Он может перевозить грузы весом в 25 тысяч тонн. Это примерно 2,5 тысячи TEU (мера вместимости одного стандартного 20-футового морского контейнера – Ред.).

А современные контейнеровозы, которые сейчас ходят через Суэцкий канал, имеют вместимость от 25 тысяч TEU – в десять раз больше! При такой разнице в перевозимых объемах грузов, совершенно не играет роли то, что путь через Северный Ледовитый океан короче», – объясняет экономист.

К тому же, как известно, самый короткий путь – не всегда самый быстрый. Тот же китайский контейнеровоз чуть во время рейса чуть не застрял во льдах: погода внезапно изменилась, а нанимать ледокол капитан не хотел – час работы линейного ледокола начинается от 300 тысяч рублей, не считая НДС. Недаром ранее датчане провели одно судно через Севморпуть и на этом закончили эксперимент. Кстати, Istanbul Bridge обратно в Китай предпочел возвращаться традиционным путем через Суэц. А если вернуться к идее тоннеля, то вообще непонятно, что же будет возиться и главное – как это будет попадать на основную территорию США.

Стратегические замыслы

Впрочем, и Транссиб, и БАМ, и приполярные варианты железнодорожных магистралей – как и Севморпуть, – изначально задумывались с военно-стратегическим целями: переброска войск и вооружений, «подтягивание» ракет поближе к Северному полюсу, откуда подлетный путь (и время) до любого западного вероятного противника гораздо меньше, чем через континент, как меньше и возможностей раннего перехвата. Опять же – снабжение отдаленных гарнизонов, альтернативные торговые пути в случае морской блокады и т.п. Насколько это эффективно сегодня, в условиях, когда Дональд Трамп в ответ на испытательный полет «Буревестника» меланхолично заметил, что США не нужны так долго и далеко летящие ракеты, потому что их подводная лодка находится у берегов России?

Но может быть, это нужно Китаю? Предположим, что происходит конфликт Китая с США – из–за Тайваня или еще чего-то, размышляет Николай Кульбака. В этих условиях Китай заинтересован в альтернативных маршрутах. «Тогда вопрос: а куда идет маршрут через Северный Ледовитый океан? Ответ – в Европу. Вопрос: а будет ли этот путь востребован? Будет ли Европа отказываться от сотрудничества с США и активно вставать на сторону Китая в этом конфликте? Если нет – а зачем тогда это маршрут?», – спрашивает он.

Но давайте посмотрим на проблему шире. Зачем вообще России развивать отдаленные северные территории? Даже если предположить, что они важны в военно-стратегическом плане. Даже если планировать широчайшую разработку месторождений нефти, редкоземельных металлов и прочих полезных ископаемых. Пример Австралии и Канады показывает, что для подобных целей вполне достаточно опорных поселений для приема и обслуживания работающих вахтовым методом. Все остальное можно оставить коренным народам, живущим на этих территориях, которые сегодня страдают из-за исчезновения пастбищ и традиционных мест лова. А деньги, которые вливают в эти проекты, направить на обустройство уже имеющихся городов – хоть на то же строительство моста в Якутске.

Кстати, автор этих строк стал невольным помощником строительству и нынешнего ответвления БАМа к Якутску (Амуро-Якутская магистраль). В свое время правительство Якутии сумело своими силами достроить дорогу только от Нерюнгри до Томмота. Дальше регионы потеряли значительную часть финансовой самостоятельности и пришлось обращаться к федеральному правительству.

Как назло, в 2003 году из-за сильнейшей засухи обмелела река лена и северный завоз в Якутию оказался под угрозой срыва. В сентябре в республику приехал тогдашний вице-премьер Владимир Яковлев с пулом журналистов. Местные власти просили о выделении средств федерального бюджета на достройку дороги до Якутска, но Яковлев отреагировал вяло – правительство и так сильно потратилось на спасение северного завоза. Не впечатлила его и поездка и крайней точке имеющейся железной дороги – станции Томмота. По дороге в Алдан, где вице-премьер должен был открывать детскую поликлинику, директор железной дороги ехал с журналистами в одном автобусе и все продолжал рассказывать о том, как нужна эта дорога. «Да наши дети впервые йогурт попробовали – его же северным завозом не привезти!», – воскликнул он в сердцах. «Подождите, а если дорога будет построена до Якутска, северный завоз не понадобится?», – спросила я. И, получив утвердительный ответ, убедила директора еще раз выступить, сделав на это раз упор на расчеты. Расчеты эти мы провели тут же на ходу: выходило, что стоимость дороги – это стоимость десяти северных завозов. Недорого. О чем Яковлеву и было сказано. Вот тут его реакция была очень заинтересованной: ведь речь шла об экономии федерального бюджета! Через год решение о строительстве дороги до Якутска было принято – республика согласилась обойтись временно без моста в сам город. Временно – это до сих пор.

Эта история – свидетельство того, как рассуждает чиновник. В нормальных обстоятельствах ему интересно потратить как можно меньше бюджетных денег, чтобы получить за них как можно больше. И американские, и любые другие чиновники, поверьте, рассуждают ровно таким же образом. Поэтому вряд ли с их стороны будут какие-то серьезные инвестиции или льготы для инвестиций в проект тоннеля, в контейнеровозы для Севморпути и прочие масштабные проекты освоения приполярных территорий.

Так почему же эта логика регулярно дает у российских чиновников сбой? Особенно, когда речь идет о транспортных путях Севера? Где главное – застроить, застолбить как можно больше, а как в этих местах будут выживать люди, какова эффективность проложенных транспортных маршрутов – побоку? Когда не задают вопроса, как поведут себя железнодорожные пути в случае того же глобального потепления в условиях таяния вечной мерзлоты, когда земля начнет превращаться в болото многометровой глубины? Когда тот же лед на Севморпути станет, может, тоньше, но чаще будет в виде плавающих льдин, маршруты которых отследить труднее, чем кромку стационарного льда?

Когда-нибудь и Россия придет к концепции Канады и Австралии, проблема в том, что сейчас у власти остаются люди, у которых в головах концепция осажденной крепости и концепция территориального расширения: дескать, если мы не расширимся и не заполним собой территорию, то у нас ее отберут, считает Николай Кульбака. Поэтому надо вкладывать в развитие Арктики, в строительство там дорог и прочих объектов военно-стратегического назначения.  «Тогда возникает вопрос: если экономического значения эти проекты не имеют, только военно-стратегическое, то, если вы не собираетесь воевать, вам все это нужно как зайцу стоп-сигнал», – говорит Николай Кульбака. Воевать, вроде, не собираемся. Или собираемся?