İdeyanın müəllifi olan Çinin iqtisadı vəziyyəti buna imkan vermir
Yeni İpək Yolunun yaradılması ideyası ilk vaxtlar olduqca cəlbedici görünürdü. Orta Asiyanın quraq çöllərində infrastruktur layihələri həyata keçiriləcək, bu layihələrə 3 trilyon dollar sərmayə qoyulacaq, ticarət və iqtisadiyyat çiçəklənəcək…
Ekspertlərin bir çoxuna görə isə dünyadakı mövcud problemlər bu ideyanın gerçəkləşməmiş arzuya çevirəcək.
«Bir kəmər-bir yol” adlı bu konsepsiyanın müəllifi Çin lideri Si Tsizinpindir. 2015-ci ildə ortaya çıxan konsepsiyanın iki elementi var – biri İpək Yolunun iqtisadi kəməri (Çindən başlayaraq Asiyadan Avropaya keçən quru nəqliyyatı), ikincisi, Dəniz İpək Yolu (Çindən başlayaraq Hindistan və Afrikadan keçib Avropaya gedən dəniz nəqliyyatı).
Çin qarşıdakı 5 il ərzində bu marşrut üzrə 65 ölkəyə 5 trilyon dollarlıq sərmayə yatırılmasını təklif edir. Şri-Lankada limanlar, Taylandda dəmir yolları, Pakistanda yollar və elektrostansiyalar… Bunlar planlaşdırılan layihələrdən yalnız bir neçəsidir.
Bu ilin mayında Pekindəki forumda çıxışı zamanı Tsizinpin layihənin gətirəcəyi faydalardan (turizm və ticarətin inkişafı, hökumətlərarası təmasın artması və s.) danışsa da, detallar yenə də qeyri-müəyyən qaldı.
Layihənin icrası ilə bağlı konkret plan olmasa da, məbləğin kifayət qədər böyük olması göstərir ki, İpək Yolu bir çox ölkələrin dəstəyini alıb. Hətta bir müddət əvvəl G20-nin Hamburqdakı sammitində Yaponiya baş naziri Sindz Abe də layihəyə dəstəyini ifadə etmişdi.
Ekspertlərə görə, layihənin hədəfləri iqtisadi reallığı əks etdirməsə də, Çinə siyasii baxımdan nüfuz dairəsini gücləndirməyə kömək edə bilər.
«Hər şey şişirdilib. Onların göstərdiyi rəqəmlər – 4-5 trilyon dollar qətiyyən real deyil”, – deyə Pekin Universitetinin iqtisadiyyat üzrə professoru Kristofer Boldinq layihəni qiymətləndirərkən deyib.
“Çinin böyük kapitalı və böyük istehsal gücü var. Bu da məlum layihəni irəli sürməyə vadar edən əsas səbəbdir. Çində sənaye investisiyalarının yavaşladığını nəzərə alsaq, onların əcnəbi layihələr axtarışına niyə çıxdığını başa düşərik. Bu həm də Çin ixracatı üçün yeni çıxış imkanıdır”, – deyə Nyu-York Universitetinin professoru Ceyms Nolt bildirib.
Bir məqama da diqqət yetirmək lazımdır ki, məlum marşrutların ərsəyə gətirilməsi də Çin şirkətlərinə həvalə olunacaq. Məsələn, “China Overseas Ports” şirkəti Pakistandakı Qvadar limanını 2059-cu ilədək icarəyə götürüb. Bu, İpək Yolunun Dəniz İpək Yolu ilə birləşdirilməsi istiqamətində atılan kiçik bir addımdır.
Çin-Pakistan iqtisadi dəhlizi üçün avtomobil yolları, boru kəmərləri, elektrostansiyalar, dəmir yolları nəzərdə tutulub ki, bunun üçün də 62 milyard dollarlıq sərmayə lazımdır.
Əgər vəsaitin böyük hissəni Pekin üstələnməli olsa, o zaman layihələrin əksəriyyətini də Çinin dövlət qurumları alacaq.
İnvestiyaların qoyulacağı Pakistan və Kambociya kimi ölkələr trilyonlar xərcləyəcək qədər varlı deyillər. Bu da Çini maliyyə qaynaqları axtarmağa vadar edir. Layihənin ideyası ortaya çıxanda Çinin 4 trilyon dollara yaxın valyuta ehtiyatı vardı. 2017-ci ildə isə bu məbləğ 3 milyard dollara düşdü. Ekspert Kristofer Boldinq deyir ki, belə olan halda Çin riskə gedib valyuta ehtiyatlarını “əritməyəcək”.
İnvestiya bankı “Natixis”in araşdırması ortaya qoyub ki, Çin bu riski gözə alarsa, xarici borcu 4 dəfə artacaq. Bu da Çini Cənubi Koreya, Sinqapur, Honkonq və Tayvanın 98-ci ildə düşdüyü vəziyyətə – maliyyə böhranına apara bilər.
Bütün bunları nəzərə alaraq ekspertlər “Bir kəmər-bir yol” layihəsinin miqyasının böyük olmayacağını düşünürlər. Onlara görə, bu gün Çin üçün ən zəruri ünvan Birləşmiş Ştatlardır. Bunun üçün də əsas marşrut İpək Yolunun iqtisadi kəmərindən xeyli uzaq olan Sakit Okeandır.
Təcrübəyə nəzər salınsa, burada da fərqli nəticə görülməyəcək. Məsələn, Çinin Birmadakı 3,6 milyard dollarlıq «Mitsoun-Dam» infrastruktur layihəsi planlaşdırıldığı kimi getmədi. Və nəticədə tikinti işləri 6 il müddətinə dayandırıldı. Səbəbsə hər iki ölkənin layihənin icrası ilə bağlı fəaliyyət planında razılığa gələ bilməməsi oldu.
Gültəkin
Oxunub: 388
