Ibinunga ng krisis sa disenteng trabaho at barat na sahod ang pagdami ng mga Pilipinong pumapasok sa trabaho sa mga digital platform. Bagaman walang kongkretong datos, sa pagtataya ng research firm na Fairwork, aabot sa mahigit kalahating milyon ang manggagawa sa iba’t ibang digital delivery at ridesharing platform sa bansa.

Kabilang sa mga platform na ito ang Lalamove, Grab, Foodpanda, Lazada, Ninja Van, Angkas, Joyride, Move It at marami pang iba. Ipinangangalandakan ng mga kompanyang ito na “amo” ng mga manggagawa ang sarili, pleksible ang oras ng trabaho, may awtoridad o malaya at may malaking kita.

Tinatawag nilang “independent contractor” o “partner” ang mga driver o rider na sumasalo sa pang-araw-araw na gastos sa operasyon tulad ng krudo, load, maintenance ng sasakyan at iba pa.

Pero hindi tulad ng mga freelancer o tunay na independent contractor na may kontrol sa presyo ng kanilang serbisyo at kailan sila tatanggap ng trabaho, nagpapatupad ng mga sistema o panuntunan ang naturang mga kompanya sa mga driver o rider nito.

Nauna nang sinabi ng Kilusang Mayo Uno na dahil sa ganitong kalakaran, nakakatakas ang mga kompanya sa mga krusyal na proteksiyon at benepisyong dapat na binibigay sa mga manggagawa alinsunod na rin sa Labor Code of the Philippines.

Nakipagkuwentuhan ang Pinoy Weekly sa ilang driver at rider ng digital delivery at ridesharing platform. Narito ang ilan sa kanila:

Ardhie, Lalamove 

Malaking kasinungalingan ang nakapaskil sa website ng Lalamove Philippines tungkol sa kita bawat delivery, pleksibilidad sa oras at mga benepisyong binibigay umano nito sa kanyang mga delivery partner.

Sabi ni Ardhie Gasapos, dalawang taon nang gumagamit ng naturang delivery platform, literal na P3 kada kilometro na lang ang nadadagdag sa P49 base fare o panimulang bayad. Babawasan pa ito ng 20% komisyon ng Lalamove. Kaya naman, kailangan ng mahigit 20 bookings sa loob ng National Capital Region (NCR) sa isang araw para makapag-uwi ng P800 hanggang P1,000.

Mas malaki umano ang kita kapag malayuang biyahe o mula NCR papuntang kalapit na probinsiya. Pero madalas lugi naman sa gastos sa gasolina, oras at pagod.

Umaabot din sa mahigit 10 oras kada araw ang ginugugol niya para mahabol ang mas malaking kita. Pinagtataka niya tuloy ang pinagmamalaking pleksibilidad sa oras ng multinasyonal na kompanya. Paano umano nasasabi ng Lalamove na hawak ng riders ang kanilang oras kung tinutulak naman ng barat na pasahod na magtagal sila sa lansangan?

Ayon sa International Labour Organization (ILO), mahigit 13 oras kada araw ang kalimitang inilalaan ng mga nagtatatrabaho sa digital rideshare at delivery platforms. Malayo ito sa istandard o normal na oras ng paggawa na hindi lalagpas sa 48 oras kada linggo o 8 oras kada araw na nakasaad sa ILO Conventions 1 at 30.

Sabi pa ng Fairwork, malaking porsiyento sa mahabang oras ng trabaho na ito ang hindi bayad. Kasama rito ang paghihintay sa delivery order sa mga restawran at biyahe sa pagitan ng mga booking at mga training na minamandato ng mga kompanya.

“Ang mga hindi direktang oras ng pagtatrabaho ay itinuturing din na bahagi ng aktibong oras ng paggawa dahil inilalaan ng mga manggagawa ang kanilang oras sa platform. Kaya naman, kabilang ang parehong direkta at hindi direktang oras ng pagtatrabaho bilang aktibong oras ng paggawa,” dagdag ng Fairwork.

Wala rin umanong benepisyo sa Lalamove. Kapag matindi ang sikat ng araw o umuulan, wala itong feature sa application kung saan makatatanggap ng incentive ang mga manggagawa at hazard pay. 

Sa halip, nagpapatupad ito ng mga ‘di makatarungang polisiya. Sabi ni Ardhie, humihina ang tsansang makatanggap ng booking kapag nagka-cancel ang mga mangggagawa.

Nababawasan ang life bar na siyang nagdidikta kung makakabiyahe sila o hindi. Kapag naubos aniya ang life bar, awtomatikong maba-ban o masususpinde ang rider nang hindi man lang nabibigyan ng pagkakataon para makapagpaliwanag.

“Bilang rider, isasaalang-alang ko rin naman ‘yong katiyakan ng buhay ko na hindi ako madidisgrasya sa mga pinapadala ng mga customer. Ngayon kung mabigat, may karapatan kaming tanggihan ‘yon,” ani Ardhie.

Limitado sa 20 kilo ang dapat tinatanggap ng mga rider, pero minsan lumalagpas dito ang pinapa-deliver ng mga customer, bagay na labag mismo sa tinakda ng Lalamove at hindi kasalanan ng mga manggagawa.

MC, Grab

Sa kabila ng pangakong pantay na oportunidad, nananatiling dominante ng kalalakihan ang trabaho sa mga digital platform.

Sa sarbey na inilabas ng ILO noong 2021, 9% lang ang mga babae sa 12,000 na mga manggagawa sa mga digital platform sa mundo na naging bahagi ng pag-aaral.

Ayon sa Philippine Commission on Women, pinapalala ng ganitong agwat sa bilang ng mga manggagawa sa isang larangan ang diskriminasyon sa kasarian.

Isa si MC Barita sa minoryang kababaihang manggagawang sa digital platform sa bansa, partikular sa multinasyonal na kompanyang Grab. Apat na taon na siyang nagtatrabaho bilang delivery driver nito sa Pampanga.

Aniya, relatibong mas malaki ang kinikita niya kaysa P500 minimum wage sa Central Luzon. Nagsisimula kasi sa P120 kada delivery, depende pa sa pinapadala at distansiya. Gayunpaman, malaking dagok ang kawalan ng benepisyo at ligtas na espasyo para sa mga tulad niyang babae.

“Minsan kasi napapahamak din sa mga delivery nila lalo sa mga delikadong lugar. Minsan din hinahabol namin ‘yong incentive para matugunan ‘yong pang-araw-araw na gastos,” sabi ni MC.

Bumibiyahe mula 5 p.m. hanggang 12 a.m. si MC, mga oras na bulnerable sa aksidente sa lansangan, nakawan at iba pa. Bagaman natatakot, wala na umano siyang iba pang pagkakakitaan.

Walang kongkretong datos kung ilang mga manggagawa ng Grab at ng iba pang digital platform ang naaksidente habang nasa oras ng trabaho. Pero naibabalita naman sa telebisyon, print at social media ang ilang aksidente kung saan naholdap, nasagasaan, nasugatan at namatay ang mga nakauniporme pang manggagawang app-based.

Hanggang ngayon, wala pa ring batas na nakalaan para tiyakin ang kaligtasan ng mga manggagawa ng digital platform. Patuloy pa rin silang nakikipagtunggali sa maliit na espasyo sa kalsada na nilamon ng mga konstruksiyon at malalaki’t pribadong sasakyan.

Vladimir, Foodpanda

Hindi pa perpekto ang teknolohiya, pero silang mga manggagawa na nakaasa sa digital platform ang pangunahing biktima ng pagkukulang nito.

Sabi ni Vladimir de Castro, apat na taon nang manggagawa ng delivery service na Foodpanda, araw-araw may system glitch o nagloloko ang app. Karamihan sa kanila’y hindi makapag-login, makapagsimula ng booking, makatanggap ng bayad at iba pa.

Gumagamit din ng facial recognition ang naturang platform. Bago makapag-clock in, kailangan munang mag-selfie nang live ang mga rider para makapagtrabaho. Sabi sa kanila ng kompanya, iniiwasan lang nito ang pagpapahiram o pagbebenta sa mga aktibong account.

Pero kalimitan, dito nagsisimula ang pangit na araw ng mga manggagawa. Dahil sa iba-ibang tama ng ilaw sa mukha o signipikanteng pagbabago sa mukha ng rider, o kahit malabo lang ang pagkakakuha ng litrato, hindi tatanggapin at posible pang ma-lock at hindi makabiyahe ang marami.

Ganito rin ang sistema kapag may mga pekeng booking. Ani Vladimir, “Kapag may ganito, kailangan naming kumuha ng retrato na nandoon kami sa area ng customer at babalik ulit sa vendor (mga kainan o grocery store) para kumuha ulit ng retrato. Kapag malabo ang mga picture o hindi tinanggap, masususpinde kami for two days.”

Hindi rin binibigyan ng pagkakataon na magpaliwanag ang mga rider. Paghihintayin lang sila hanggang sa matapos ang suspensiyon para makabalik sa trabaho.

Ayon kay Vladimir, malakas ang loob na gawin ito ng Foodpanda dahil maraming reserbang rider. Wala kasing regulasyon ang pagtanggap sa mga aplikante basta may motorsiklo, lisensiya at iba pang dokumento, tinatanggap na ng kompanya.

“Wala naman silang pakialam kung manakawan ang customer. Wala naman silang pakialam at [pananagutan] kung maaksidente si rider,” sabi ni Vladimir.

“Nakikita ko ‘yong ID number namin, nasa two million na,” dagdag niya.

Dahil itinuturing na mga independent contractor, binabalikat ng mga manggagawa ang arawang gastos sa operasyon tulad ng krudo, load, maintenance ng motorsiklo at iba pa. Samantalang patuloy lang sa pagkamal ng kita ang Foodpanda.

Sa isang oras, milyon-milyong piso na kaagad ang kinikita ng kompanya. Halimbawa, isang milyong rider nito ang bumiyahe sa isang oras. Sa oras ‘yon, ang porsiyentong natatanggap nito—ipagpalagay na P10 mula sa rider at P20 mula sa vendor sa isang order—mabilis na P30 milyon ang nakakamal nito.

Kaya naman, makatwiran lang umanong ipanawagan ang pagbaba ng komisyonng ibinabawas ng kompanya, makatarungang benepisyo at batayang karapatang dapat natatamasa ng isang manggagawa.