Mainit, masikip, mabagal—ganito ilarawan ng kolehiyalang si Hannah Tabunda ang araw-araw niyang komyut mula Mandaluyong City papuntang Quezon City. 

Sasakay siya ng jeep para makasakay ng MRT-3 mula sa Boni Station hanggang Quezon Avenue Station. Magpapalipat-lipat pa siya ng dalawang jeep bago makarating sa unibersidad. 

Halos dalawang oras ang biyahe ni Hannah lalo na kapag rush hour. Pero hindi ang mismong biyahe ang matagal kundi ang mga pila sa tren. 

“Palagi kasing offline, or kung hindi offline, sira yung ticket vending machine. Apart from that, nagpapatagal din yung mismong [pag-tap sa turnstile]. Pati ‘yong security system nila napakabagal,” ani Hannah.

Ayon sa mga report ng Department of Transportation (DOTr), umabot sa higit 135 milyong sakay sa MRT-3 noong 2024 habang 49 milyon sa LRT-2 noong 2023.

Tulad ni Hannah, nakadepende rin ang estudyanteng si Gwyneth Nolasco sa mga tren bilang pangunahing moda ng transportasyon papasok ng unibersidad.

Sakto lang ang baon ni Gwyneth sa isang araw, kasama na rito ang pamasahe niya sa LRT-2. P44 ang nilo-load sa Beep Card niya kada umaga para sa biyaheng mula V. Mapa Station hanggang Katipunan Station at pabalik.

Kapag nagkakaaberya ang mga tren, napipilitang maghanap ng ibang masasakyan sina Gwyneth at Hannah makarating lang sa kanilang eskuwelahan. 

“Ang alternative ko talaga ay sumakay ng jeep, pero ang danas ko talaga wala akong natitirang pera. [Wala akong sapat na] pambayad, hindi tulad sa LRT na malaki ang discount [‘pag estudyante],” sabi ni Gwyneth. 

Para kay Hannah, pinakamadali at mabilis namang alternatibo ang mga ride-hailing app.

“Talagang twice ng pamasahe ko ‘yong [ibinabayad] ko kapag gumagamit ako ng [motorcycle] taxi. Iyon talaga ang only way or only alternative ko kapag may delay yung MRT,” ani Hannah.

Ayon sa 2022 Urban Mobility Readiness Index, panglima ang Lungsod ng Maynila sa mga lungsod na may pinakapalpak na public transport system sa buong mundo. Kulang ang mga terminal, limitado ang linya ng tren at sira-sira ang mga kalsada.

Public-private partnerships (PPP) ang tinitingnan umanong solusyon ng DOTr upang mapabuti ang operasyon ng LRT-2 at MRT-3. Ayon kay DOTr Secretary Vince Dizon, limitado ang kanilang puwedeng magawa habang nasa ilalim ng gobyerno ang mga sistema ng mga tren. 

“Limitado tayo sa budget at limitado rin tayo ng ating mga procurement [rule]. Ibig sabihin, hindi ganoon kabilis ang ability natin na mag-ayos nitong mga sistema,” ani Dizon sa isang press briefing sa Malacañang. 

Kasangga sa pribatisasyon ng LRT-2 ang International Finance Corporation ng World Bank habang Asian Development Bank naman sa MRT-3.

Sa kabila naman ng mga aberya at tagal ng paghihintay, pinakapraktikal pa rin ang pagkokomyut para sa mga estudyanteng si Hannah at Gwyneth. Panawagan nilang mapabilis na sana ang pagsasaayos ng administrasyon sa mga problemang kinakaharap ng mga komyuter. 

Sa State of the Nation Address noong 2024 ni Pangulong Ferdinand Marcos Jr., ibinida niyang nasa “railway renaissance” ang Pilipinas. Ilan sa kanyang plano ang pagpapatayo ng North-South Commuter Railway (NSCR), Metro Manila Subway (MMSP), Common Station at pagtapos sa matagal nang nakaumang na MRT-7.

Tumatakbo ang ruta ng MRT-7 mula sa North EDSA hanggang San Jose del Monte City sa Bulacan. Nagsimula ang konstruksiyon nito noong Abril 2016 at inasahang matatapos nitong 2019. Ngayong 2025, 83% pa lang ang nakumpletong bahagi nito at tinatayang sa taong 2027 pa magagamit.

Ayon sa ulat ng Ibon Foundation noong 2023, lubhang naapektuhan ang ilang main road gaya ng Commonwealth, Quirino at Regalado Avenues nang magsimula ang konstruksiyon ng MRT-7. Pansamantalang isinara ang ilang bahagi ng mga daan, inilipat ang mga U-turn slot pati na rin ang mga footbridge. 

Napag-alaman din na mahigit 1,000 na magsasaka naman ang mawawalan ng kabuhayan dahil gagamitin ang tinatayang 300 ektaryang lupang sakahan sa Bulacan para itayo ang San Jose del Monte Station.

Samantala, matatagalan pa ang operasyon ng NSCR, MMSP, at tatlong estasyon ng LRT-1 Cavite Extension dahil sa mga isyu sa right of way at badyet. 

Biyaheng pagkalugi

Nagsimula noong 2017 sa panahon ni dating Pangulong Rodrigo Duterte, ipinagpatuloy sa ilalim ng kasalukuyang administrasyon ang pagpapatupad ng Public Utility Vehicle (PUV) Modernization Program. Layon nitong palitan ang mga tradisyonal na jeep ng Euro 4-compliant na mga unit para anila mabawasan ang polusyon at tiyakin ang kaligtasan sa kalsada. 

Kahit na mayroong mga naging pahayag si Marcos Jr. nitong mga nakaraang taon tungkol sa pangangailangang pag-aralan pa ang naturang programa, nanindigan pa rin siyang ituloy ang pag-iimplementa nito. 

Isa si Job Tabalanza, drayber sa rutang NIA NPC-SM North, sa mga napilitang sumama sa mga modernisasyon ng mga jeepney. Aniya, wala na siyang nagawa nang sumali sa kooperatiba ang operator ng jeep na pinapasada niya. 

Kung siya lang ang tatanungin, hindi siya sang-ayon sa programa dahil hindi sapat ang kita dito.

“Minimum lang kasi [ang kitaan] sa modern. Hindi kaya ‘yon ng ibang driver,” sabi ni Job.

Sa ngayon, halos umaabot ng P1,000 ang kinikita niya bilang driver ng tradisyonal na jeepney kada araw ‘pag marami ang biyahe. Kung sakali mang maging modernong jeepney na ang kanyang pinapasada, sinabi niyang maaari na lang maging P700 hanggang P800 ang maiuuwi niya. 

Hindi pa nagsisimulang mamasada si Job ng modernong jeepney sa ngayon. Inaasahan niyang taon pa ang aabutin bago niya makuha ang bagong unit. Pero ngayon pa lang, nag-aalala na siya sa posibleng pagkalugi ‘pag dumating ang araw na ‘yon lalo na’t sa pamamasada niya kinukuha ang pang-araw-araw na gastusin nilang pamilya.

Minsan, naisip niyang baka umuwi na lang siya ng probinsiya at doon na lang magtrabaho kung sakaling malugi nang tuluyan dahil sa modernong jeepney. 

“Talagang ganoon talaga. Kasi pamilya mo gugutumin mo. Uuwi ka nalang sa probinsya. At least may mga pagkain doon,” ani Job. 

Nagkakahalagang P2 milyon ang isang unit ng Euro 4 modern jeep habang P4 milyon naman ang electric PUV. 

Bukod sa posibleng pagkalugi dala ng modernisasyon, kinahaharap din ng mga tsuper ang sunod-sunod na pagtaas ng presyo ng langis. 

Ayon sa Pagkakaisa ng mga Samahan ng Tsuper at Operator Nationwide (Piston), mahigit-kumulang P15,000 kada buwan ang nawawalang kita sa mga jeepney driver dala ng pagtaas ng presyo ng diesel. 

Nangako ang gobyerno na mamamahagi sila ng fuel subsidy noong Hunyo pero pinagdiinan ng mga transport group na hindi ito pangmatagalang solusyon. 

Sa tuwing tumataas ang presyo ng langis sa bansa, mas pinipili lagi ni Marcos Jr. na magbigay ng ayuda para sa mga tsuper sa halip na tanggalin ang excise tax kahit na ito ang pangunahing iipinapanawagan ng mga transport group. 

Malaking suliranin para kay Job ang pagtaas ng presyo ng langis lalo na’t ngayong mahirap itong pantapat sa matumal na mga biyahe.  

Pansin kasi ni Job na hindi na ganoon karami ang mga nagiging pasahero nila. Kuwento niya, umaabot na lang sa walong pasada ang nagagawa niya kada araw ngayon mula sa 12 pasada noong mga nakaraang taon.

Aniya, marahil dala ito ng mas pagpili ng mga tao na bumili ng sarili nilang mga sasakyan imbis na tiisin ang hirap ng pagkokomyut. 

“Sobrang laki talaga ng [mga bilang ng pasahero ang] nawala, sobra sa kalahati kaya hirap ang mga biyahe namin,” sabi ni Job. 

Tinatahak ng padyak

Dahil gas, oras at pasensiya ang labanan sa kalsada, isa si Benjamin (hindi niya tunay na pangalan) sa mga taong pinipili na lang magbisikleta papuntang trabaho.

Nagsimula sa tinatawag na commuter-biking si Benjamin noong kasagsagan ng pandemya. Napilitan siyang magbisikleta dahil wala noong namamasadang pampublikong transportasyon tulad ng jeepney.

Ngayong balik-pasada na ang mga sasakyan, pinipili niya pa ring magbisekleta. Halos 30 minuto rin daw kasi ang nababawas nito sa kanyang araw-araw na biyahe.

“Ilang sakay ako mula sa amin—isang mahaba-habang jeep, P18. Tapos MRT, tapos jeep papunta sa opisina. Tumatagal iyon ng mga isa’t kalahating oras, mas matagal. Mas nakakapagod pa rin siya e kaysa sa [pagba-bike],” ani Benjamin.

Mula sa pag-aaral ng Ibon Foundation sa sitwasyon ng transportasyon sa National Capital Region (NCR) noong 2023, hindi magkakadugtong ang mga ruta at pampublikong transportasyon sa isa’t isa. Para sa karamihan ng mga komyuter, halos dalawa hanggang tatlong lipat ang kailangang gawin upang makarating sa kanilang destinasyon.

Halos 10 kilometro ang nilalakbay ni Benjamin araw-araw mula San Andres, Maynila hanggang Cubao, Quezon City. Aniya, umiksi na ang pasensiya niya sa pagkokomyut simula noong nagbike siya. ‘Di bale na raw ang dagdag pagod sa pagbibisikleta kaysa maipit sa matinding trapik at makipagsiksikan sa maraming tao.

Nakapagtala ang Bilang Siklista 2024 ng 271,555 katao na gumagamit ng bisikleta bilang moda ng transportasyon sa 18 lungsod at munisipalidad sa loob ng 16 na araw.

Bagaman bahagi sa Philippine Development Plan 2023-2028 (PDP) ni Marcos Jr. ang pagpapahalaga sa mga pedestrian at biker, nananatiling pa ring hindi sapat ang kasalukuyang imprastraktura para sa active transportation.

Kamakailan lang, nagpanukala ng plano ang Metropolitan Manila Development Authority na tapyasin ang bike lane sa Commonwealth Avenue para mabigyang espasyo ang mga motorista. 

“Kapag pumunta ka sa ibang bansa na mas developed ang public transport, makikita mong may precedence ang mga pedestrian—hindi ‘yong iniisip mo na nakakaabala ka ng motorista, tapos konti rin ‘yong sasakyan,” kuwento ni Benjamin.

Bukod sa pagkakaroon ng mga bike lane, naniniwala si Benjamin na dapat tingnan din ang pagkakaroon ng bike racks lalo na sa mga lugar malapit sa iba pang terminal para sa hybrid commute-biking.

“Konsiderasyon sa akin iyon kung magbibisikleta ako o hindi, kung mayroon bang parking at ‘pag panahon ng ulan kung ‘yong parking ba ay may [bubong] para hindi mabasa [ang bike]. Kailangan natin iyon [para] bumuo ng mas enabling na environment para sa active transportation,” ani Benjamin.

Ayon naman kay Ara Alejo ng 350 Pilipinas, isang organisasyong nangangampanya para sa sustenableng transportasyon, dapat paglaanan ng pondo at plano ng gobyerno ang pagbibisikleta dahil ito ay maikokonsiderang porma ng transportasyon. 

“Hindi lang alternatibo ang cycling, isa talaga siyang porma ng transportasyon. Kaya gusto rin natin siya i-promote at mabigyan siya ng importansya sa pagbubuo ng budget para sa mga imprastraktura para sa active transport,” ani Alejo.

Para kanino?

Magmula nang manungkulan si Marcos Jr., paulit-ulit na niyang ipinapangako ang pagpapabuti ng lagay ng transportasyon sa bansa. Aniya, mahalagang salik ang maayos na transportasyon sa pag-unlad ng Pilipinas.

Ngunit magiging tunay ba ang pag-unlad kung patuloy ang pribatisasyon ng transportasyon? 

Lumilitaw na mismong si Dizon ay pabor sa pagsasapribado ng mga imprasktraktura at pagbubuo ng public-private partnership. 

Para sa alyansang Para Commuters Network, hindi makatarungan ang pagsasapribado ng transportasyon.

“Sa ilalim ng pribatisasyon, ang pagkakaroon ng kita ang nagiging pangunahing layunin ng mga korporasyon imbis na pagbibigay ng maayos na serbisyo publiko,” pahayag nila. 

Ito anila ang nagiging dahilan ng pagbaba ng kalidad ng serbisyo, pagtaas ng mga pamasahe at pagiging hindi episyente ng operasyon.

Naniniwala silang hindi maisasayos ang pampublikong transportasyon hanggang ginagawa itong negosyo. 

“Ang tunay na pag-unlad sa pampublikong transportasyon ay mangyayari lamang kung wala na ito sa balangkas ng negosyo at pagkakamal ng tubo at patungo sa pagpopondo dito bilang pampublikong serbisyo,” anila.