على مدار سنوات حياتها عانت نورهان محمود، من صعوبة بالغة في التنقل داخل محافظة بورسعيد أو في السفر إلى خارجها، بسبب غياب كود الإتاحة في وسائل المواصلات بالمحافظة، والتي لا تتلائم مع الكرسي المتحرك، الذي تستخدمه طيلة الوقت باعتبارها واحدة من أصحاب الإعاقات الحركية، الأمر الذي يجعلها تعتمد بشكل أكبر سيارات الأجرة وتطبيقات شركات النقل التشاركي، في تحركاتها، وهو الأمر الذي يُشكّل عبئًا ماديًا مضاعفًا، بسبب ارتفاع تكلفتها.
وبصفتها لاعبة تنس طاولة بارلمبية، تضطر للسفر إلى القاهرة، للمشاركة في البطولات الرياضية، وفي كل مرة تستقل فيها القطار مع صديقتها التي تستخدم أيضًا كرسيًا متحركًا، تواجهان صعوبة بالغة في رفع الكرسي إلى داخل عربة القطار، وتضطران إلى الاستعانة بأحد العاملين أو الركاب، نظرًا لغياب تجهيزات الإتاحة المناسبة في المحطات.
تلك المعاناة دفعت نورهان إلى محاولة الاستفادة من بطاقة الخدمات المتكاملة في الحصول على سيارة مجهزة للمعاقين، إلاّ أن سيارتها ما زالت محتجزة في الجمارك، منذ عامين، ووجدت نفسها مضطرة إلى دفع مصروفات إضافية بشكل متكرر تحت مسمى أرضيات، دون أي تقدم فعلي في الإجراءات، وبالإضافة إلى ذلك، توقف معاش تكافل وكرامة الخاص بها.
تحلم نورهان بتوفير حافلات مخصصة للأشخاص ذوي الإعاقة في محافظة بورسعيد، على غرار الأتوبيسات الذكية، التي تم توفيرها مؤخرًا بأعداد محدودة في القاهرة، على أن تتضمن مساحات مهيأة لصعود الكراسي المتحركة الكهربائية، وأن تكون ممرات الدخول والخروج مجهزة بمنحدرات مناسبة تتيح الحركة الآمنة والمستقلة، وأن يتم السماح باستخدام كارت الخدمات المتكاملة لدفع نصف قيمة تذكرتها.
تقول لـ”زاوية ثالثة”: “إن توفير هذه الحلول تعتبر حق أساسي للأشخاص ذوي الإعاقة، وإتاحتها في وسائل النقل العام، ستخفف الكثير من المعاناة اليومية التي نعيشها نحن أصحاب الإعاقات الحركية في محافظة بورسعيد”.
ومنذ خمس سنوات، وجد عبد الناصر دياب، نفسه مضطرًا لاستخدام الكرسي المتحرك، بعد إصابته بالشلل النصفي، لتبدأ مع تحديات يومية كبيرة في التنقل، داخل القاهرة، إذ بات الوصول إلى محطة مترو الأنفاق، بمثابة مشكلة كبيرة بالنسبة إليه، بسبب سوء حالة الشوارع المحيطة بالمحطات، وعدم ملاءمتها لحركة الكراسي المتحركة، نتيجة إنخفاض جودة الرصف وتكدس الإشغالات والمركبات الصغيرة، وعلى رأسها التكاتك التي تقف في مداخل ومخارج المحطات وتعرقل حركته.
وحين يصل إلى المحطة يتعذر بالنسبة إليه الصعود والهبوط، باستخدام السلالم الثابتة والمتحركة، إذا كان المصعد معطلًا أو غير متوفر في هذه المحطة، وصولًا إلى قطارات مترو الأنفاق التي يرى أنها ما تزال غير مناسبة لمستخدمي الكراسي المتحركة، الذين يواجهون صعوبة في الدخول والخروج، لاسيما في ظل التكدس الشديد في ساعات الذروة؛ إذ لا توجد حلول عملية لتسهيل الحركة بين الرصيف وعربة المترو، ما يجعل عملية الصعود والهبوط صعبة وخطيرة في بعض الأحيان، مُبينًا أن المشكلة ذاتها تتكرر في القطارات، نظرًا لغياب أي منحدرات أو تجهيزات تضمن انتقالًا آمنًا لمستخدمي الكراسي.
يقول لـ”زاوية ثالثة”: “الحلول واضحة ومطبقة في دول عديدة، يمكن توفير باب مخصص لمستخدمي الكراسي المتحركة مزود بمنحدر متحرك يسهل عملية الصعود والنزول، بما يضمن استقلاليتهم وسهولة استخدامهم لوسائل النقل العام”.
ويعرب عبد الناصر عن أمله في تهيئة الشوارع المحيطة بمحطات المترو وإزالة كافة العوائق من أمام بوابات الدخول والخروج، إلى جانب تزويد الأبواب المخصصة للكراسي المتحركة بمنحدر (رامب) يساعد في صعود المستخدمين إلى المترو أو القطار ونزولهم بطريقة آمنة.
وبينما كان علي عبد الفتاح، يعيش في محافظة المنيا، واجه صعوبة كبيرة في التنقل داخل المحافظة، كونه، يعاني من شلل شديد في الذراعين (خزل شديد)، وشلل متوسط في القدمين (خزل متوسط)، يجعله يجد صعوبة كبيرة في تحريك الساقين والقدمين والحفاظ على التوازن أثناء المشي أو الوقوف، وحين سافر إلى القاهرة وانتقل إلى العيش بها، كانت أول عقبة واجهها هي افتقار بعض محطات قطارات الأقاليم إلى المصاعد الكهربائية، الأمر الذي أجبره على استخدام أنفاق المشاة الطويلة أو الصعود إلى كباري علوية مرتفعة، وهو ما سبب إرهاقًا كبيرًا بالنسبة إليه وشكّل خطرًا على سلامته.
وعقب إقامته في القاهرة اعتمد علي في تنقلاته على مترو الأنفاق دون غيره من وسائل النقل، باعتباره أكثرها إتاحة بالنسبة لذوي الإعاقة الحركية، لكنه يؤكد على ضرورة توفير خدمة مخصصة للأشخاص ذوي الإعاقة داخل المترو، تشمل إتاحة كراسٍ متحركة عند الحاجة، وتطبيق تخفيضات أكبر على سعر التذكرة، ومساواة المترو بالقطارات فيما يتعلق بحق المرافق، موضحًا لـ”زاوية ثالثة” أنه عند حجز تذكرة قطار تُحتسب له وللمرافق تذكرتين كاملتين، في حين يفترض، من وجهة نظره، أن يكون السعر نصفًا للمستخدم ونصفًا للمرافق تخفيفًا للعبء المالي.
يقول: “الصعوبات الأكبر التي تواجه الأشخاص ذوي الإعاقات الحركية تبدأ من داخل مترو الأنفاق نفسه، ولا سيما عند الانتقال من خط إلى آخر؛ إذ يضطر المستخدمون إلى قطع مسافات طويلة داخل المحطات، وهو ما يمثل مشقة بالغة لمن يعانون إعاقات حركية شديدة أو ممن لا يمتلكون كراسي متحركة تساعدهم على الحركة”.
كذلك يلفت عبد الفتاح إلى ما يراه “تقصير شديد” في مساحات انتظار السيارات المخصصة لذوي الإعاقة، مؤكدًا أن هذه المشكلة تظهر بوضوح في مناطق وسط القاهرة وأماكن التسوق ومحطة الأزهر والحسين، حيث لا تتوفر أماكن مهيأة لركن سياراتهم بسهولة وأمان، مؤكدًا على أن تطوير خدمات الإتاحة في المترو والقطارات وتوفير مساحات الركن المخصصة حق أساسي لتمكين ذوي الإعاقة من التنقل باستقلالية وكرامة.
وفي السياق نفسه ترى أماني أمين أن الإتاحة في مترو الأنفاق تبدو في ظاهرها ملائمة، إلّا أن المشكلة الأساسية، من وجهة نظرها، هي أن الدولة تبدأ إجراءات ولا تُكملها للنهاية، إذ أن المترو خصص مقاعد لذوي الإعاقة وكبار السن، إلا أن الالتزام بهذه المقاعد يكاد يكون منعدمًا، الأمر الذي يجعلها تعاني يوميًا في الحصول على مقعد داخل القطار، رغم إعاقتها الحركية، بسبب جلوس راكبات شابات على المقاعد المخصصة لذوي الإعاقة، فغالبًا ما تمتنع عن المطالبة بحقها في مقعد، تجنبًا للإحراج أو الجدال.
وتشير أماني، المقيمة في القاهرة، إلى مشكلة ازدحام المصاعد المخصصة لذوي الإعاقة في محطات المترو، موضحة أنه يستفيد منها القادرون بشكل أكبر؛ إذ يندفع الكثيرون إلى داخل المصعد فور وصوله، وبعضهم من الشباب، بينما يعجز ذوو الإعاقة عن اللحاق بهم بسبب بطء الحركة، رغم أن المصعد مخصص لهم وللكبار والحوامل.
تقول لـ”زاوية ثالثة”: “إن أبسط حقوق ذوي الإعاقة هو الجلوس في الأماكن المخصصة لهم من دون عناء، كذلك يحتاجون للجلوس بالقرب من الأبواب لتسهيل النزول الآمن من القطارات، لكن تلك المقاعد غالبًا ما تكون مشغولة”.
وتؤكد أماني أن الإتاحة في وسائل النقل لن تكتمل بمجرد إنشاء مكان مخصص أو مصعد، بل تتطلب التزامًا عامًا واحترامًا من الركاب، إلى جانب رقابة تضمن استفادة الفئات المستحقة من هذه الخدمات بالفعل، وليس تركها لمن يصل أولًا.
وبالتزامن تُشكّل التحديات البنيوية بدورها عائقًا كبيرًا أمام حركة أصحاب الإعاقات البصرية، وعلى رأسها غياب الأرصفة أو تهالكها، وترك جزء كبير منها لإشغالات الباعة، ما يضطرهم للسير في الطرق والتعرض للمخاطر، إضافة إلى عدم وجود إشارات لعبور المشاة، الأمر الذي يجعل استقلالية فاقدي البصر شبه مستحيلة، إذ يضطرون دائمًا لطلب المساعدة لعبور الطرق لغياب المركبات التي تتوقف لهم أو نظم عبور آمنة، بحسب الباحثة لوجينا عبد المولى، – مديرة مشروع مساعدة في مؤسسة ندى لطرق مصرية آمنة-، التي عملت مؤخرًا على مشروع مع “التحالف العالمي لشباب سلامة الطرق” يركّز على التحديات التي يواجهها فاقدو وضعاف البصر أثناء التنقل في الشوارع ووسائل النقل، ويستهدف رفع الوعي المجتمعي بقضايا الإعاقة البصرية.
وفيما يخص وسائل النقل، تؤكد الباحثة لـ”زاوية ثالثة”، أن مترو الأنفاق يُعد الوسيلة الأكثر استخدامًا لهذه الفئة، لكنه لا يوفّر الإتاحة الكافية سوى في الخط الثالث فقط، فيما يعاني الخطان الأول والثاني من مشكلات متعددة. موضحة أن أبسط التحديات تتمثل في صعوبة الحصول على التذاكر المخصصة لذوي الإعاقة، إذ تتوفر في شباك واحد فقط داخل المحطة، إضافة إلى غياب العلامات الأرضية الصفراء في العديد من المحطات، وهي عناصر أساسية يعتمد عليها ذوي الإعاقة البصرية لتحديد مسار السير وإدراك حافة الرصيف.
وتشير لوجينا إلى أن أبرز ما رصده المشروع هو أن جزءًا كبيرًا من معاناة فاقدي البصر يعود إلى نقص الوعي المجتمعي، موضحة أن كثيرين يمتنعون عن استخدام العصا البيضاء خوفًا من التعرض للسرقة بمجرد معرفة الآخرين بإعاقتهم، كما أن بعض المارة يقدمون المساعدة بطريقة خاطئة قد تعرّضهم للخطر، نتيجة غياب المعرفة بكيفية التعامل السليم معهم.
وتعني “الإتاحة” ملاءمة البيئة الطبيعية والإنسانية للقدرات الطبيعية، الحسية، الشعورية والعقلية للأشخاص ذوي الإعاقات، ليكونوا شركاء كاملين في المجتمع، وتمكينهم من التنقل، الاتصال، العمل، التعلّم، الترفيه، ويشمل ذلك: تطوير وسائل النقل العام لتكون متاحة للمستخدمين، بما في ذلك محطات الحافلات والمطارات ومركبات النقل، مع تزويدها بالإشارات المناسبة للأشخاص ذوي الإعاقات البصرية والسمعية، وتهيئة المباني والمرافق العامة والخاصة لتكون متاحة عبر توفير منحدرات ومصاعد وإشارات بصرية وسمعية مناسبة.
يعرف كود الإتاحة في مصر، بالرقم (601)، وهو عبارة عن مجموعة من المعايير الهندسية والتصميمية لضمان إتاحة المباني والفراغات الخارجية والمنشآت للأشخاص ذوي الإعاقة، وهي تهدف إلى تسهيل حركة وتنقل الأشخاص ذوي الهمم وتوفير بيئة شاملة وآمنة لهم، وسبق أن أعلنت وزارة النقل، عن البدء في تطبيق هذا الكود في وسائل النقل المختلفة، مثل: المترو والسكة الحديد والقطار الكهربائي، في إطار خطة شاملة لتشمل كافة المشروعات الجديدة والقائمة.
نوصي للقراءة: غياب المسارات والقوانين يهدد حياة الدراجين في شوارع مصر
عوائق يومية أمام الحركة الآمنة
ترى د. ياسمين مطر، – خبيرة الإعاقة والتدخل المبكر بالمجلس القومي للإعاقة-، أن تقييم أوضاع الإتاحة في الطرق ووسائل المواصلات في مصر يكشف عن قصور كبير يحتاج إلى تعديلًا جذريًا، مؤكدة أن حوادث عديدة يتعرض لها الأشخاص ذوو الإعاقة، خاصة ذوو الإعاقة البصرية، تعكس حجم الخطر القائم، لافتة إلى أن جزءًا كبيرًا من المشكلة يعود إلى غياب القواعد الواضحة للمرور في بعض الطرق، إلى جانب سلوكيات القيادة غير الملائمة للتعامل مع هذه الفئة، إضافة إلى أن مستخدمي العكازات أو من يعانون إعاقة حركية دون استخدام كرسي متحرك يكونوا أكثر عرضة للحوادث، إذ كثيرًا ما يتعرضوا للدهس من قبل سائقي الدراجات النارية بسبب بطء حركتهم.
وتؤكد الخبيرة لـ”زاوية ثالثة”، أن السير في الشارع نفسه يمثل خطورة على الأشخاص ذوي الإعاقة الحركية، نتيجة غياب الإتاحة على الأرصفة، وعدم وجود منحدرات صعودًا ونزولًا مناسبة، فضلًا عن انتشار الأشجار المزروعة على الأرصفة بشكل يعوق مرور الكراسي المتحركة، مضيفة أن الإشغالات التي تضعها المحال التجارية فوق الأرصفة تفاقم المشكلة، ما يحرم الأشخاص ذوي الإعاقة من حق المرور الآمن والمستقل.
وفيما يخص وسائل المواصلات العامة، تشير مطر إلى أن الوضع لا يختلف كثيرًا، إذ تفتقر الأتوبيسات إلى التجهيزات الأساسية، وبخلاف ما يحدث في الدول المتقدمة، حيث ينخفض مستوى الأتوبيس تلقائيًا ويخرج لوحًا مخصصًا لصعود الكرسي المتحرك، فإن الحافلات المصرية تعتمد على حمل الشخص ذو الإعاقة أو رفعه يدويًا، ما يعد انتهاكًا لحقه في الاستقلالية، مشيرة إلى أنه لا توجد أماكن مهيأة داخل الأتوبيس لوقوف الكراسي المتحركة، إذ يفترض كما تقول تخصيص مساحة خالية تتسع لمقعدين متجاورين، وأن تزود بحاجز يمنع انزلاق الكرسي أو سقوطه أثناء الحركة، وسطح مبطن أو داعم يشبه طاولة الكي، يتيح للشخص الاتكاء عليه لضمان ثباته، وإضافة زر “إيقاف” مخصص في مكان منخفض يسهل الوصول إليه من قبل الشخص الجالس على كرسي متحرك، وليس مثبتًا في أعلى الأعمدة كما هو شائع.
وفيما يتعلق بمترو الأنفاق والقطارات، تُبيّن أن ذوي الإعاقة الحركية يواجهون صعوبات أخرى، إذ لا يستطيعون استخدام السلالم الكهربائية، كما أن السلالم العادية تمثل عائقًا منطقيًا أمامهم، أما المنحدرات (Ramps)، فتوضح أنها غالبًا غير مطابقة للمعايير؛ إذ تكون واسعة بشكل يمنع الشخص من الإمساك بحاجزي السلم بيديه معًا، أو تكون منحدرة بطريقة تعوق الحركة الآمنة، مشيرة إلى أن المصاعد غير متوفرة في كثير من المحطات، مما يجعل التنقل داخل المترو والقطارات مهمة شاقة أو مستحيلة لبعض الأشخاص.
وتضيف أن: “الأمر لا يقتصر فقط على مشكلات الإتاحة في وسائل النقل بل يمتد أيضًا إلى سلوكيات المارة تجاه ذوي الإعاقة، إذ أن غياب الاحترام أو التعامل بنموذج الشفقة لا يمنح الشخص استقلالية ولا يضمن سلامته، بل قد يصل الأمر إلى لمس النساء من ذوات الإعاقة، بحجة المساعدة، وهو ما يمثل انتهاكًا لكرامتهن واستقلاليتهن”.
وترى الخبيرة المختصة أن هذه التفاصيل البسيطة تمثل جزءًا أساسيًا من الإتاحة، لكن غيابها يعكس أن المواصلات العامة في مصر غير مهيأة إطلاقًا، مؤكدة على أن غياب الإتاحة الحقيقية يحرم الأشخاص ذوي الإعاقة من أبسط حقوقهم في التنقل الآمن والمستقل، وأن تحسين هذه الأوضاع يتطلب إرادةً واضحة وتطبيقًا عمليًا لمعايير الإتاحة، لا الاكتفاء بنصوص جيدة على الورق.
وفي السياق ذاته ترى رشا أرنست، – استشارية إدماج الإعاقة-، أن أبرز التحديات التي يواجهها مستخدمو العصا البيضاء والكراسي المتحركة والعكازات في التنقل اليومي تتمثّل في أن وسائل النقل العامة غير مُتاحة في أغلبها، وأن ما يتوافر منها من خدمات مُهيّأة يبقى محدودًا جدًّا وصعب الاستخدام، مضيفة أنّه بالرغم من وجود بعض الأتوبيسات المتاحة لمستخدمي الكراسي المتحركة، إلا أن انتشارها ما يزال ضئيلًا وفي مناطق محدودة، مع غياب عناصر الأمان اللازمة لذوي الإعاقة البصرية، لافتة إلى أنّ الوضع في المحافظات خارج القاهرة أكثر صعوبة، إذ تكاد الإتاحة تكون معدومة، ما يضطر كثيرين إلى الاعتماد على تأجير سيارات خاصة، وهو ما يُمثّل عبئًا اقتصاديًّا كبيرًا.
وتشير رشا، وهي أيضًا من الأشخاص ذوي الإعاقة الحركية، أن الإتاحة في محطات المترو لا تعمل بكفاءة في كثير من الأحيان، موضحةً أنّ مستخدم الكرسي المتحرك قد يتمكّن من استقلال المترو من محطات محدودة مزوّدة بمصاعد، إلا أنّه غالبًا لن يجد مصعدًا في محطة الوصول، خصوصًا على الخطوط القديمة، كما أن غياب التدابير اللازمة لتوفير الأمان لذوي الإعاقة البصرية داخل المحطات، إلى جانب الازدحام الشديد، يجعل استخدام المترو تحديًا كبيرًا.
تقول لـ”زاوية ثالثة”: “سلوك السائقين والركاب يُفاقم من صعوبة الاستخدام بسبب غياب الوعي، إذ تُقدَّم المساعدة غالبًا بدافع الشفقة، ومن دون سؤال الشخص ذي الإعاقة عن الطريقة المناسبة لمساعدته، ما قد يعرّضه للأذى أو يُقيّد حركته. وأضافت أن التدخلات الشخصية والفضول غير المبرّر، يُعتبَر تعدّيًا على الخصوصية ويعكس صورًا نمطية خاطئة عن احتياج كل الأشخاص ذوي الإعاقة لمرافق دائم”، موضحة أن كثيرين يتجنبون المواصلات العامة لتفادي هذه المواقف.
وعن الأرصفة والطرق المؤدية لمحطات المواصلات، توضح استشارية إدماج الإعاقة أن الأرصفة المهيّأة تقتصر على مناطق محدودة مثل وسط البلد وبعض المدن الجديدة، بينما تغيب المنحدرات وتتكدّس الإشغالات في معظم المناطق، ما يضطر مستخدمي الكراسي المتحركة إلى السير بين السيارات، موضحة أن التحديات التي يواجهها ذوو الإعاقة البصرية، من غياب الإرشادات الصوتية وسوء تصميم الأرصفة وعدم تعاون العاملين، جميعها تحديات متساوية الأهمية، ولا يمكن تصنيف أحدها كأكبر من الآخر، لأنها مجتمعة تعوق الوصول الآمن والمستقل.
وتضيف: أن “الدولة بدأت بالفعل خطوات مهمة، إذ أقرّ الدستور والقانون بحق الأشخاص ذوي الإعاقة في التنقل بحرية وآمان واستقلالية، كما أن توجيهات الرئيس واضحة في دعم إدماجهم وتمكينهم، وقد تحقق بالفعل قدر من الإتاحة في خطوط المترو الجديدة والقطار السريع وبعض الأتوبيسات”.
لكنها تشدد على أن هذا التطوير يظل محدودًا مقارنةً بحجم شبكات النقل في جميع المحافظات، مشيرة إلى أن محطات القطار الرئيسية، التي تربط محافظات كالأقصر وأسوان، شهدت تطويرًا خلال السنوات الماضية، إلا أن هذا التطوير لم يُراعِ بشكل كافٍ احتياجات الأشخاص ذوي الإعاقة، كما أن المحافظات البعيدة عن العاصمة ما تزال تعاني نقصًا حادًا في الإتاحة.
وتعتبر أن ما يفتقر إليه القطاع فعليًّا هو تفعيل القانون وتشديد الرقابة على التخطيط والتنفيذ، لضمان مراعاة إتاحة التنقل لأكثر من 10% من سكان مصر والمقيمين والسياح. ورأت أن أولى الخطوات العاجلة منخفضة التكلفة هي رفع وعي العاملين بقطاع النقل والمواصلات بكيفية التعامل السليم مع الأشخاص ذوي الإعاقة، أمّا بقية الحلول فتحتاج، على حدّ قولها، إلى الاستماع إلى أصحاب الشأن من مختلف أنواع الإعاقة، وتحليل الوضع الراهن في منظومة النقل، ووضع استراتيجية شاملة تُطبّق في جميع المحافظات لضمان الإتاحة على المستويات كافة.
بدورها تؤكد دعاء مبروك، – المدير التنفيذي لمؤسسة بصيرة لتأهيل ودمج ذوي الإعاقة البصرية-، أن واقع الإتاحة في وسائل النقل العام في مصر شهد تحسنًا ملحوظًا خلال السنوات الأخيرة، إلا أن هذا التحسن لا يزال محدودًا ولا يرقى إلى مستوى المعايير الدولية أو ما ينص عليه قانون حقوق الأشخاص ذوي الإعاقة رقم 10 لسنة 2018؛ إذ أن بعض المبادرات الحكومية والأهلية ساهمت في إدخال تجهيزات جديدة في خطوط المترو الأحدث وبعض محطات القطارات، غير أن تلك الجهود لا تزال جزئية وغير كافية لضمان وصول آمن ومستقل للأشخاص ذوي الإعاقة البصرية.
وتشرح دعاء أن أبرز التحديات التي يواجهها الأشخاص ذوو الإعاقة البصرية في استخدام وسائل النقل تتوزع على عدة مستويات؛ فعلى مستوى المركبات، ما تزال الإتاحة غائبة في كثير من التفاصيل، بدءًا من غياب الإرشاد الصوتي داخل العربات، وعدم وضوح أزرار التنبيه، إلى جانب نقص العلامات البارزة التي تساعد على التوجيه، لافتة إلى أن السائقين والمحصلين في الغالب غير مدرَّبين على التعامل الآمن مع الأشخاص ذوي الإعاقة البصرية.
أما على مستوى المحطات ومواقع الصعود، فتشير إلى أن خطوط المترو الجديدة توفر أحيانًا مسارات بارزة، لكنها غير مكتملة أو متصلة، فضلًا عن عدم انتظام الإرشاد الصوتي، وفي الأتوبيسات، يبرز غياب الإعلانات الصوتية التي توضح خط السير، وتظل معرفة رقم الأتوبيس تحديًا كبيرًا، مضيفًا أن وسائل النقل الصغيرة مثل الميكروباص والسرفيس تُعد الأكثر غيابًا للإتاحة، لاعتمادها الكامل على النداء العشوائي وصعوبة الصعود والنزول، وفيما يتعلق بالقطارات، فإنه يؤكد ضعف الإرشاد الصوتي وغياب المسارات البارزة الممهدة على الأرصفة، إضافة إلى صعوبة التعرف على أرقام الأرصفة أو العربات.
وتقول لـ”زاوية ثالثة”: “البيئة المحيطة بوسائل النقل تمثل بدورها عائقًا أساسيًا أمام الأشخاص ذوي الإعاقة البصرية، الأرصفة في معظم المدن غير مستوية وتفتقر إلى المسارات البارزة، فيما تفتقد كباري المشاة إلى الإرشاد السمعي والمرئي الكافيين، كما أن مواقف النقل تفتقر إلى التنظيم، ولا توفر لوحات ناطقة أو أنظمة صوتية، في حين يشكل عبور الشوارع عبر المزلقانات أو ممرات المشاة خطرًا بالغًا لغياب الإشارات الصوتية”.
وعن التفاوت بين المحافظات، تشير دعاء إلى أن القاهرة الكبرى والإسكندرية تتمتع بمستوى أفضل نسبيًا من الإتاحة، نتيجة تركز الاستثمارات فيها ووجود مشروعات نقل حديثة، إلا أن هذا التحسن يظل غير شامل، وفي المقابل، لا يزال ملف الإتاحة في معظم المحافظات الأخرى في مراحله الأولى، وهو ما يعزوه إلى غياب الرقابة الفعّالة، وضعف التدريب، وغياب التنسيق بين الجهات المعنية بالبنية التحتية والنقل.
وتؤكد أن اللوائح التنفيذية الخاصة بقانون حقوق الأشخاص ذوي الإعاقة رقم 10 لسنة 2018 ومعايير الإتاحة الرسمية موجودة بالفعل، سواء الصادرة عن وزارة الإسكان أو وزارة النقل، إلا أن المشكلة الأساسية تكمن في ضعف التطبيق، موضحة أن شركات النقل الخاصة، خصوصًا الميكروباص والسرفيس، لا تخضع لأي رقابة منهجية تتعلق بملف الإتاحة، ولا توجد عقوبات واضحة تُطبّق عند المخالفة، فضلًا عن غياب منظومة تُلزم وسائل النقل باجتياز تقييم للإتاحة قبل الحصول على الترخيص.
وفقًا لبيانات الجهاز المركزي للتعبئة والإحصاء لعام 2022، تبلغ نسبة الأفراد ذوي الإعاقة من الصعوبة الكبيرة إلى المطلقة حوالي 11% من إجمالي السكان، وتختلف هذه النسبة بين الحضر والريف (12.1% في الحضر مقابل 10.1% في الريف)، وبين الجنسين (11.4% للإناث مقابل 10.6% للذكور)، وتقدر أعدادهم بنحو 10.7 مليون شخص وفقًا لوزارة التضامن الاجتماعي.
نوصي للقراءة: وفاة لاعب بارالمبي تكشف الإهمال المؤسسي بحق ذوي الهمم في مصر
الإتاحة تبدأ من توفير رصيف آمن
يرى الدكتور حسن مهدي، – أستاذ هندسة الطرق والنقل بكلية الهندسة جامعة عين شمس-، أن الطرق داخل المدن المصرية تفتقر إلى المقومات الأساسية التي تجعلها صديقة للمشاة في الأساس، قبل أن تصبح مناسبة لذوي الإعاقة، مؤكدًا أن المشكلات المتعلقة بإتاحة الطرق تبدأ من غياب الحق الأساسي للمواطن في رصيف صالح للاستخدام، مشيرًا إلى وجود اعتداءات واسعة على الأرصفة داخل المدن، مما يجعل المواطن العادي عاجزًا عن استخدامها، وبالتالي تصبح تحديات ذوي الإعاقة أكثر تعقيدًا وتفاقمًا، مؤكدًا أن تحسين الإتاحة يبدأ أولًا بتوفير رصيف آمن ومؤهَّل للمشاة، ثم إضافة العناصر اللازمة لتسهيل حركة ذوي الإعاقة عليه.
يقول لـ”زاوية ثالثة”: “إن إتاحة النقل تعتمد على شقين متكاملين: الأول هو توفير رصيف آمن ومجهَّز يستطيع ذوو الإعاقة التحرك عليه، والثاني هو توفير ثقافة احترام الأماكن المخصصَة لهم داخل وسائل النقل؛ إذ أن نجاح الإتاحة يتطلب تكامل البنية التحتية مع السلوك المجتمعي”.
ويقرّ خبير النقل والطرق بصعوبة استخدام السلالم داخل المحطات، وعدم توافر المصاعد أو تعطلها في بعض المواقع، بالإضافة إلى صعوبة صعود الحافلات بالنسبة لمستخدمي الكراسي المتحركة لغياب المنحدرات، عازيًا المشكلات إلى نقص تهيئة الأرصفة ونقاط التوقف، موضحًا أن الحل يكمن في أن تُزوَّد الأرصفة بمنحدرات مهيأة، وأن تتوقف الحافلات بمحاذاتها مباشرة، بما يسمح لمستخدمي الكراسي المتحركة بالصعود إلى الحافلة دون الحاجة لمساعدة الآخرين، على غرار ما يحدث في محطات المترو عندما يقف القطار بمحاذاة الرصيف تمامًا.
ويختتم مهدي، حديثه معنا بالإشارة إلى أن معالجة هذه التحديات تستلزم الجمع بين تطوير البنية الأساسية، وتطبيق معايير صارمة لإتاحة الحركة داخل المدن، إلى جانب نشر ثقافة احترام حقوق ذوي الإعاقة في استخدام وسائل النقل العامة.
ومن جهته، يؤكد شهاب أبو زيد، – مستشار السياسات ومدير البرامج في مؤسسة ندى لطرق مصرية آمنة-، أن أزمة الإتاحة في منظومة النقل العام في مصر لا تتعلق بغياب الأكواد أو اللوائح، وإنما في الأساس بضعف التنفيذ والفجوات الكبيرة بين النصوص المكتوبة والواقع العملي، مشيرًا إلى أن الأكواد، مثل كود الإتاحة 601 الذي أعلنته وزارة النقل، موجودة بالفعل، وأن المشكلة الجوهرية تكمن في قدرة الجهات على تنفيذ هذه المعايير على الأرض بشكل متصل وشامل.
ويوضح أبو زيد أن البنية الأساسية في مصر تُصمَّم تاريخيًا لخدمة فئة رئيسية واحدة من مستخدمي الطرق، وهم قائدو المركبات الخاصة، بينما تُهمَّش فئات أخرى أساسية مثل المشاة وراكبي الدراجات والأطفال وكبار السن والمكفوفين ومستخدمي الكراسي المتحركة، معتبرًا أن محاولات تحسين الإتاحة لهذه الفئات غالبًا ما تأتي في صورة تدخلات غير مترابطة، ما يجعلها عاجزة عن تحقيق أثر حقيقي؛ فبعض المشروعات الجديدة قد توفر تجهيزات مناسبة، لكنها تظل “جزرًا معزولة” داخل بنية تحتية غير مهيأة أصلًا للوصول إليها، مما يفقد هذه الجهود جدواها.
ويقول لـ”زاوية ثالثة”: “هذا الخلل يظهر بوضوح في شبكات النقل المختلفة؛ فبعض محطات المترو أو القطارات قد تلتزم بمعايير الإتاحة بشكل جيد، بينما تختلف أخرى في المستوى نفسه أو تفتقر إلى الحد الأدنى من المقومات، ما يعكس غياب تعميم المعايير وعدم وجود آلية تضمن تكافؤ الخدمات في جميع المواقع والمحافظات”.
ويؤكد في هذا السياق أن تقييم مدى ملاءمة المحطات ووسائل النقل المختلفة لذوي الإعاقات، خصوصًا الحركية، ينبغي الاعتماد فيه على تجارب المستخدمين المباشرين، وهو ما يعمل عليه باحثو المؤسسة عبر مقابلات واستبيانات ميدانية.
ويلفت أبو زيد إلى وجود عدة تحديات بنيوية تعيق تحسين الإتاحة؛ أولها الفجوة الزمنية بين تحديث الأكواد المصرية وتطور الأكواد العالمية، ما يجعل المنتجات النهائية أقل مواكبة للمعايير الدولية. أما التحدي الثاني فيتمثل في ضعف تنفيذ هذه الأكواد عند التطبيق الفعلي، إذ لا توجد آليات رقابية حقيقية تضمن الالتزام أو توحيد المعايير بين الجهات المختلفة، كما أن مركزية القرارات تمثل تحديًا ثالثًا، إذ تتركز جهود الإتاحة غالبًا في القاهرة والإسكندرية، بينما تُهمل المحافظات الأخرى، بل وحتى داخل المدن الكبرى نفسها يتم التركيز على مناطق دون أخرى، أما التحدي الرابع فيتمثل في ضعف التنظيم المجتمعي والضغط الشعبي للمطالبة بتحسين الإتاحة وإجراء تعديلات فعلية، أما التحدي الخامس، فيتعلق بفقر البيانات الدقيقة حول أنواع الإعاقات وتوزيعها الجغرافي، ما يعوق التخطيط السليم ويجعل التدخلات غير موجهة وغير مبنية على احتياجات محددة.
ويشدد أبو زيد على ضرورة سد هذه الفجوات عبر تحديث دوري للأكواد، ووضع آليات تنفيذ واضحة وملزمة، وتوسيع نطاق العمل ليشمل جميع المحافظات، مع بناء مجتمع مدني أكثر فاعلية وإتاحة بيانات شاملة تُبنى عليها السياسات العامة في قطاع النقل.
من ناحيته يؤكد المحامي إسماعيل رزق، المختص في الشؤون القانونية لذوي الاحتياجات الخاصة، أن الإطار القانوني المنظّم لحقوق الأشخاص ذوي الإعاقة في مصر يبدو جيدًا على مستوى النصوص، لكنه يعاني من عمومية شديدة، سواء في القانون أو في لائحته التنفيذية، إذ لا تتضمن أي منهما تفاصيل واضحة أو ملزمة حول كيفية تمهيد الطرق أو تجهيز المرافق العامة وفق معايير الإتاحة.
ويشير إلى أن القانون اكتفى بتقديم إعفاءات من رسوم التراخيص عند تطبيق كود الإتاحة في المنشآت الحكومية، دون أن يحدد المعايير الفنية أو الميزانيات اللازمة للتنفيذ، ما جعل ملف الإتاحة ‘‘مُعتَّمًا عليه تعتيمًا كاملًا’’ من حيث التطبيق والرقابة والمخصصات.
ويؤكد رزق أن قانون حقوق الأشخاص ذوي الإعاقة يتضمن نصوصًا جيدة حول تمهيد الطرق، وتخصيص أماكن للصعود والنزول، وتجهيز المرافق العامة بما يلائم احتياجاتهم، لكنه يشدد على أن المشكلة تكمن في غياب التنفيذ الكامل.
وعلى الرغم من أن بعض التحسينات ظهرت في خطوط المترو الجديدة أو في مبادرات محدودة داخل القاهرة، فإن الواقع في باقي المحافظات يكشف تفاوتًا كبيرًا يترك أصحاب الإعاقات الحركية والبصرية في مواجهة يومية مع طرق غير آمنة ووسائل نقل غير مهيأة، وبينما تتعدد العقبات الفنية والتنظيمية، تظل الإرادة السياسية وتطبيق الرقابة والتدريب وبناء الوعي المجتمعي عوامل حاسمة لإحداث تغيير حقيقي.
وختامًا فإن الإتاحة ليست رفاهية هندسية، بل حق أساسي يضمن الكرامة والاستقلالية والتنقل الآمن للملايين. وحتى يتحول هذا الحق إلى واقع ملموس، سيحتاج قطاع النقل إلى إعادة بناء جذرية، لا في البنية التحتية فحسب، بل في المنظومة بأكملها: من التخطيط والتشغيل إلى التشريع والرقابة، ومن وعي السائقين والمواطنين إلى تصميم الخدمات؛ حينها فقط يمكن أن تصبح وسائل النقل في مصر شاملة وعادلة.
