La gerencia del Metro de Caracas opta por cerrar accesos y casetas por escasez de personal. Fuentes vinculadas al sistema aseguran que actualmente emplea a 3000 trabajadores, menos de la mitad de los 7000 registrados en 2015, según la Memoria y Cuenta. Este déficit obliga a usuarios con movilidad reducida a recorrer trayectos más largos y riesgosos.
Caracas. El cierre progresivo de accesos en el Metro de Caracas ha convertido lo que antes era un sistema ágil en una carrera de obstáculos para usuarios con movilidad reducida. Concepción Castro, una educadora jubilada de 68 años, lo vive en carne propia desde que su salud se complicó.
El esfuerzo de subir escaleras sin asistencia en estaciones con salidas clausuradas no solo le agrava el dolor, sino que la ha llevado a abandonar el transporte que usó por décadas.
La educadora jubilada recuerda que fue una de las primeras en abordar el Metro tras su inauguración en 1983. Pero a comienzos de 2025, las fallas operativas la obligaron a dejar de usarlo y buscar otras opciones de transporte que no agravaran su salud.
Su caso ilustra cómo la falta de personal, las decisiones administrativas y la inseguridad han deteriorado un servicio que en otro tiempo fue orgullo capitalino.
“Había solo dos salidas abiertas en Pérez Bonalde. Subía poco a poco y llegaba sin aire al último escalón. Después mi pierna se inflamaba y me causaba un dolor terrible. Hay jóvenes que se molestan con los adultos mayores porque somos lentos pero no entienden que el Metro no ofrece ninguna atención para gente con necesidades especiales”,
lamentó Castro.
En septiembre de 2022, el gobierno de Nicolás Maduro lanzó el plan Metro ¡Se Mueve Contigo!, con una inversión de 150.000.000 de dólares destinada a rehabilitar el sistema subterráneo. El proyecto contemplaba la renovación de infraestructura, electrificación, reacondicionamiento de trenes y salas de máquinas, además de reforzar seguridad y vigilancia.
Sin embargo, pese a los esfuerzos, fuentes consultadas por Crónica Uno sostienen que el sistema, otrora ejemplo de eficiencia, enfrenta hoy una realidad marcada por el déficit de personal, la disminución del flujo de usuarios y una baja sostenida en su capacidad operativa. Aunque algunas mejoras son reconocidas, aseguran que no han sido suficientes para frenar el deterioro de la empresa.
Operatividad mínima
Según reportes internos, para un funcionamiento óptimo, este sistema de transporte masivo debería contar con al menos 10 trabajadores por estación y por turno en las estaciones principales, lo que permitiría mantener todas las salidas operativas, garantizar la seguridad y brindar atención adecuada a los usuarios.
El Metro de Caracas opera tradicionalmente en tres turnos diarios: matutino (5:00 a. m. – 1:00 p. m.), vespertino (1:00 p. m. – 9:00 p. m.) y nocturno (9:00 p. m. – 5:00 a. m.). Este esquema permite atender las horas pico y realizar mantenimiento técnico en horario de menor afluencia.
Sin embargo, el escaso personal ha limitado esta estructura habitual, especialmente en labores de vigilancia, atención al usuario y mantenimiento preventivo. Actualmente, muchas estaciones apenas cuentan con entre cuatro y seis empleados, lo que ha obligado a cerrar accesos y reducir servicios esenciales.
La escasez de talento, la falta de incentivos y las renuncias masivas han llevado a la gerencia a aplicar una “economía de esfuerzos” que implica cerrar salidas y casetas secundarias para operar con menos trabajadores en cada estación.
El cierre de accesos afecta especialmente a personas con discapacidad, que deben recorrer trayectos más largos. También ocasiona aglomeraciones en las pocas salidas operativas y eleva el riesgo de inseguridad en zonas sin vigilancia.
Empleados vinculados al sistema explicaron que, aunque el cierre de accesos por remodelación o mantenimiento es la justificación predominante, la verdad subyace en la insuficiencia de personal para mantener todas las entradas abiertas.
Poco personal y exigencias políticas
El Metro de Caracas cuenta con 47 estaciones, cada una diseñada con entre tres y cuatro accesos para garantizar el flujo de pasajeros. Pero en años recientes, al menos la mitad de ellas opera con solo una o dos salidas, principalmente por déficit de personal, según contó José*, un trabajador que pidió resguardar su identidad.
“Las estaciones trabajan a media máquina y con los accesos cerrados porque hay pocos empleados. Han intentado hacer jornadas de adiestramiento y captación de emergencia, pero los incentivos no motivan a los empleados a quedarse en la empresa”, detalló .
La situación es crítica. Crónica Uno ha documentado que entre octubre de 2017 y enero de 2018, unos 300 operadores renunciaron. En ese entonces, el Frente de Trabajadores, Jubilados y Pensionados reportó una ausencia laboral de más del 40 %. Para 2020, fuentes aseguraban que la nómina no superaba los 5000 empleados.
Actualmente, en 2025, la situación es aún más precaria: la nómina no supera los 3000 trabajadores, lo que contrasta con los 7200 empleados que reportó la empresa en la Memoria y Cuenta de C.A. Metro de Caracas en el año 2015.
De este reducido personal, menos de la mitad está asignado a las estaciones más grandes, donde se requieren entre ocho y diez trabajadores por turno para garantizar un servicio eficiente y seguro.
“En su mejor momento el Metro tuvo un promedio de 1060 personas dedicadas solo al área de operación y mantenimiento trabajando a diario y por turno en todo el sistema. En la actualidad, la cantidad de trabajadores es reducida, entre 4 y 6 empleados por estación lo que explica el cierre de las salidas”,
indicó.
Seguridad en entredicho
“Trabajaba los fines de semana en Los Ruices y me iba en Metro hasta Los Cortijos para ahorrar pasaje. Sentía miedo porque, cuando cerraban el acceso más cercano a mi oficina, me tocaba salir por la entrada que daba al Inces. Allí habían bandas de jóvenes de la calle con intención de robar. Toparse con ellos era cuestión de mala suerte”, cuenta Mariangel*.
Esta asistente administrativa de 26 años dejó de usar el Metro a finales de 2023. A pesar de algunas mejoras, critica que varios accesos permanecen cerrados y las escaleras no funcionan, lo que genera inseguridad y dificultades para personas con movilidad reducida.
“Sé que se han hecho mejoras, pero hay accesos que siguen cerrados o no tienen las escaleras funcionando. Eso expone a los usuarios a la inseguridad y afecta a la gente mayor con problemas para moverse. Ya no confío en el Metro”, enfatizó.
En noviembre de 2020, el gobierno anunció un relanzamiento de los operativos de prevención del delito a través de la Gerencia de Protección y Seguridad (GPS), encargada de la seguridad patrimonial del sistema.
Aunque los actos violentos y delictivos dentro de las instalaciones se redujeron en los últimos tres años, una fuente explicó que la delincuencia se “redimensionó” para actuar de forma más sutil, con el beneplácito de agentes de la Policía Nacional Bolivariana, sobre quienes recae la seguridad ciudadana.
“Algunos de los miembros de la GPS se han parcializado con la delincuencia común. Por eso, los vendedores ambulantes y otros individuos realizan sus actividades ilícitas dentro de las instalaciones, incluso con la complicidad de agentes de seguridad y la policía nacional”, explicó.
Carnet en mano
En años recientes, el factor político también ha hizo mella en la estructura de recursos humanos del Metro. De acuerdo con la fuente, los sindicatos ahora exigen a los aspirantes a pertenecer al partido de gobierno.
“A quienes querían trabajar en el Metro se les exigía un perfil de cordura, ética y principios; ahora se les pregunta si están dispuestos a participar en actividades de proselitismo político. Se les prohíbe hablar de lo que ocurre dentro. El que no está de acuerdo es descartado”, aseguró
Mario*, trabajador activo de la Línea 1, reconoció que la inseguridad y la mendicidad han motivado el cierre de algunos accesos. “Hay remodelaciones que se extendieron y son el principal motivo de cierre de algunas salidas, pero en otras han ocurrido actos delictivos, sobre todo en las menos transitadas y en horas específicas”.
Aunque muchas estaciones han sido reacondicionadas, aún no se han adquirido ni reparado suficientes trenes. Las malas condiciones de los andenes y los largos tiempos de espera siguen generando quejas de los usuarios.
“De tener 40 trenes pasamos a tener 12 rodando en la línea 1 y unos 4 en la línea dos. Los tiempos de espera entre trenes cambió de 90 segundos a 20 o hasta 30 minutos. Hay menos pasajeros pero por el mal servicio se acumulan. Eso no se arregló ” detalló un empleado de la empresa.
El resultado de todos estos factores es una disminución sostenida en el flujo de pasajeros. Cada vez menos caraqueños eligen el Metro como su principal medio de transporte y optan por alternativas más costosas que ofrecen una mayor percepción de seguridad que el otrora eficiente sistema subterráneo parece haber perdido.
(*) Se modificaron los nombres de las fuentes por medidas de protección.
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